鋰電池

鋰電池嚴格意義上說不是新能源，甚至連能源也算不上，因為鋰電池不像化學電池。化學電池本身就是能源，靠電池里的化學反應來產生電流，反應完了，電池的壽命也就結束了。

鋰電池并非能源，但可以使得新能源變成可能。比如太陽能，只是白天有，就可以用電池儲存下來，夜晚用。風能則因風量不定，電負荷也隨之起伏。當風力大的時候發的電比較多，但不一定能用完，就可以儲存下來，待風小的時候用。

在中國制造2025里面，政府層面首次將鋰電池作為新能源寫進報告中，也就是傳說中的動力鋰電池。

在中國制造2025里面，動力電池的能量密度目標是350瓦時/公斤，對應配套的新能源汽車的數量到2020年時預計要100萬輛，到2030年時預計200萬輛。其背后的重要原因就是把動力電池與新能源革命聯系在一起，這給動力電池產業提供了極大的發展前景。

那么什么是動力鋰電池呢，度娘的解釋是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池，當前可分為兩類：鋰金屬電池和鋰離子電池。其中鋰離子電池不含有金屬態的鋰，并且是可以充電的，可極大的可滿足消費類需求，至此，鋰電池逐漸被人們所重視。

隨著新能源汽車銷量逐年增長，對于鋰電池的需求量也在不斷擴張。以2014年數據為例，按照鋰離子電池展動力電池20%的滲透率來計算，鋰離子電池市場規模約為1.50萬組，按照每組動力鋰離子電池均價為5萬元，市場總額約為7.48億元。作為核心部件的鋰電池迎來發展的大好良機，同時迎來了產業發展瓶頸。

而且鋰電池企業面臨上游原材料不足、成本迅速上升的困境。鋰電池原材料中最重要的碳酸鋰，遭到市場炒作，使得價格迅速上游，半年內漲幅達到兩倍。碳酸鋰在鋰電池的原材料成本占比中超過了50%的比例，因此碳酸鋰價格半年內飆升兩倍，鋰電池總成本就相應上漲20%。

上游原材料供應不足，以及新能源汽車發展加大了市場需求量，導致了鋰電池價格出現上揚，除此之外，人為因素同樣不可忽視，市場專業投機力量介入，機構抱團乘機炒作，使得鋰電池現貨大漲。

盡管上漲幅度過快過大，但鋰電池的發展前景依然被看好，尤其是今年國內新能源汽車保持快速發展，鋰電池需求仍可能處于供不應求的狀態，國內的鋰電池企業將繼續致力于擴產工作。

預計到2017年鋰電池行業市場達到2300億元左右，到2020年行業市場規模將達到6000億元左右，鋰電池行業市場仍有較大的上漲空間，未來前景樂觀。

燃料電池

燃料電池(FuelCell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。燃料和空氣分別送進燃料電池，電就被奇妙地生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能“儲電”而是一個“發電廠”。但是，它需要電極和電解質以及氧化還原反應才能發電。

而氫是燃料電池中的主要使用元素。狹義上講我們現在所說的燃料電池一般等同于氫燃料電池。氫燃料作為能源的突出特點是無污染、效率高、可循環利用。而氫是一種無色的氣體，燃燒一克氫能釋放出142千焦爾的熱量，是汽油發熱量的3倍。它燃燒的產物是水，沒有灰渣和廢氣，不會污染環境，因此氫作為燃料被認為將會成為21世紀最理想的能源。

近幾年，歐美日等地在政府大力扶持下，在氫燃料汽車研發方面均取得了一定成就，包括奔馳、通用、豐田等巨頭企業更是紛紛布局。日本政府正在本國內大力推進氫燃料電池車的發展。

根據《新成長戰略》規劃，日本政府提出以下目標：包括氫燃料電池車在內的下一代環保車市場份額，將從2013年的約23%提升至2030年的50%～70%。同時，為氫燃料電池車提供補貼，2025年使其售價與混動車持平，統一標準與國際接軌以促進其海外銷售等舉措被列為重點實施項目。

本田的氫燃料電池車Clarity就將在今年晚些時候開始發售。這款車在去年11月份的美國洛杉磯車展亮相。

Clarity的內飾長得挺好，但它的創新之處，還是在引擎蓋下。不同于傳統的汽車發動機或者全電動系統，Clarity采用的氫燃料電池提供動力。這種先進的動力系統并不是第一次使用——本田在2005年就開始銷售氫燃料電池車，在美國、德國和日本已經賣了好幾年。簡單來說，燃料電池汽車將氫燃料轉化為電能，唯一的排放物是水，超級環保。但說起來簡單，實際做卻挺難的。

本田汽車部門執行副總裁約翰˙孟德爾(JohnMendel)說：“Clarity氫燃料電池汽車是一款顛覆性的產品，它提供不折不扣的零排放用戶體驗，無論是性能、實用性、里程還是充電速度都可以與今天的汽油汽車媲美。”

但是說老實話對于像這類新能源車，我的第一想法就是“貴”，專門為富豪們服務的車，像我們這種平常老百姓也只能是遠觀不能褻玩。

而且氫燃料車目前就推廣而言與現實還存在較大差距。燃料電池生產成本很高，而加氫站的建設甚至比鋰電池電動汽車的充電站更難。除此之外，氫氣有爆炸的隱患且氫氣來源渠道有限。

目前而言，氫燃料電池汽車(FCV)在與傳統的燃料汽車與電動汽車的競爭中優勢不大，預計到2027年，FCV在車市中的占有率甚至不到0.1%。對于氫燃料電池汽車，目前的客戶只有三種選擇：豐田Mirai、現代途勝FCV、本田Clarity，而且這些車僅限于日本、美國加利福尼亞州、韓國和幾個其他小型市場。

思邁汽車信息咨詢公司預期2027年會有17款FCV上市，包括幾家歐洲汽車制造商的產品。但是對FCV的整體預測是年銷量僅達7萬輛，不足市場份額的0.1%。

“在業界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個能源公司，所以想聯合各家能源公司一起做這場生意。”他說的的確是實話。

鉛酸電池

鉛酸電池聽起來更像一個從遠古來的產物，但是有一點你絕對想不到，目前市場上80%以上的新能源汽車使用的是鉛酸蓄電池，鋰電池使用率普遍較低，一定意義上來講，新能源汽車的發展更大程度上將拉動鉛酸蓄電池的消費。

鋰電池使用率普遍較低，原因在于鋰電池目前在動力電池方面技術還不夠成熟，安全性有待提高;另外目前鋰電池高新技術依賴進口，價格相對鉛酸蓄電池較為昂貴，難以得到普及。所以目前一定意義上來講，新能源汽車的發展更大程度上將拉動鉛酸蓄電池的消費。

我們目前上市的電動車使用鉛酸電池，不是電動車企業蠢，不知道采用新技術，而是在目前能量產能供貨的電池中，只有這種是可用靠譜的，其他或者是技術不成熟，或者是產業鏈無法配套的、或者是成本太高無法商用。

所以說，鉛酸電池還沒有推出歷史舞臺，相反卻逆勢占據主角位置一定程度上來說來說是一種市場向技術妥協的結果。

還有一點值得注意的是，一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。

鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以對于這類電動汽車的態度，也視各地方政府而定。一、鉛蓄電池

（一）鉛蓄電池產業地位與發展趨勢

中國是全球最大的鉛酸蓄電池生產國和鉛酸蓄電池消耗國。根據全球鉛酸電池產能來看，中國鉛酸電池的產量在全球鉛酸電池的產量中占比45%，占比最高；美國鉛酸電池的產量緊隨其后，占比為32%，日本鉛酸電池的產量在全球中的占比不到我國鉛酸電池占比的三分之一，為13%。

全鉛酸電池產能區域分布

我國鉛酸電池的產量在全球占比較多的原因是，近年來，我國通過引進歐美日韓等國家在我國投資建廠，并吸納、消化國外技術，使我國鉛酸電池的的制造技術已經接近了國際先進水平。

數據顯示，2010-2017年，全球鉛酸蓄電池市場規模穩步增長。2013年，全球鉛酸蓄電池市場規模首次突破400億美元，此后均保持在400億美元以上。2017年，全球鉛酸蓄電池市場規模約為429億美元，同比增長0.70%。

據統計，2015年鉛酸蓄電池占電池市場一半以上份額約為54.67%。從全球范圍來看，2015年鉛酸蓄電池市場規模為422億美元，這一市場規模仍將保持2%-5%的年增長率，預計2018-2023年，鉛酸蓄電池市場規模難有大幅度上漲，但仍將維持在400億美元水平上。

“十一五”期間，鉛蓄電池市場規模迅速擴大，每年產量平均以約20%的增速上升。據SMM統計，截止2018年底，鉛蓄電池行業產能已超出4億KVAh。在未來的幾年里，鉛酸蓄電池行業仍將在國民經濟中占據重要地位。

鉛蓄電池銷售收入在整個電池行業中所占比例較大，盡管在儲能領域被鋰離子電池部分替代，但難以動搖鉛蓄電池的市場地位。

據統計，鉛約占鉛蓄電池總成本的70%。市場上60V20AH的鉛蓄電池重量一般是在35kg左右，鉛酸電池的含鉛量一般在65%左右，也就是有22.75kg的鉛，即鉛蓄電池平均每度電需要消耗18.96kg的鉛。結合鉛蓄電池的市場占比過半并仍有緩慢增長之勢，短暫來看鉛蓄電池對于金屬鉛的需求仍是值得期待的。

（二）鉛酸蓄電池發展的重要政策支持

2012年7月1日，《鉛蓄電池行業準入條件》正式實施以來，鉛酸蓄電池行業在加快淘汰落后產能、提高產業集中度、促進轉型升級和綠色發展方面，取得了顯著成績。縱觀整個鉛酸蓄電池市場，從競爭數量、退出壁壘、同質化程度，以及競爭層次來看，鉛酸蓄電池行業處于成熟階段。

今年上半年，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會正式批準發布國家標準《廢鉛酸蓄電池回收技術規范》，同時也結束了我國廢鉛酸蓄電池回收行業多年來無“法”可循的窘境。該標準規定了社會流通領域廢鉛酸蓄電池的收集、貯存、運輸、轉移過程的處理方法及管理措施，并將于2019年10月1日起正式實施。

（三）鉛蓄電池面臨重重挑戰

1、電動自行車新國標的沖擊：

2018年5月15日，根據國家標準管理程序，工業和信息化部組織修訂的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB17761-2018），由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會《中華人民共和國國家標準公告（2018年第7號）》批準發布，自2019年4月15日正式實施。

新國標嚴格限定了電動自行車的整車重量，對于鉛酸電池來說，電池自重偏大（或者說能量密度過低）無法在現有的技術框架下獲得突破，那么如果新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續航為代價。以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規格電池的重量在16Kg以上，這意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標準，這對于車輛設計提出了極大挑戰。

據SMM調研了解，自去年初，電動自行車新國標草案出臺，鉛蓄電池企業陸續就新國標，開始對鉛酸蓄電池開展“輕量化”技改。其中，少數企業已于5-6月完成技改試驗，并于7月份隨《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池》（GB/T22199-2017）實施，正式向市場批量銷售“減重”后的電池。另據鉛蓄電池生產企業反映，完成電池“減重”技改后，當月原材料中用鉛量較技改前下降約5%。

2、新能源汽車崛起令鉛蓄電池前路渺茫？

鉛酸蓄電池也是目前世界上產量最大、用途最廣的一種電池，但自2015年新能源汽車產業爆發之后，鉛酸蓄電池的地位就受到了挑戰。有報道指出，自2015年以來，國內鉛酸蓄電池產出已開始呈現小幅下滑態勢。主要因為以傳統的鉛酸蓄電池為動力的電動自行車行業發展已達到飽和階段，對國內鉛酸蓄電池的應用推動有所放緩。隨著新能源汽車電池部分對傳統汽車鉛酸蓄電池的逐漸替代，尤其是2020年及以后，其替代影響和沖擊將進一步攀升。因此國內鉛酸蓄電池產銷有不斷收縮可能，后期整體國內鉛酸蓄電池行業的發展或將處于相對被動的格局中。

與此同時，2016年1月1日起對鉛蓄電池征收消費稅、鋰離子電池免征消費稅、《促進汽車動力電池產業發展行動方案》、《汽車動力電池行業規范條件》、新能源汽車免征車輛購置稅等政策法規也在不斷促進新能源汽車發展。

二、鋰電池

（一）鋰電池產業現狀

由于我國對環保事業的重視，從近幾年我國的新能源汽車銷量情況來看，市場對新能源汽車的需求上升較快。其中，2018年新能源汽車產銷分別完成127萬輛和126萬輛，同比增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長48%和50.9%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.4萬輛和27.2萬輛，同比增長121.9%和117.6%。

目前，國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰和三元鋰電池,車型續航里程基本上都能夠達到300公里，我國動力電池產業快速發展，推動各環節技術水平快速提升。電芯有望實現三元NCM811電池的量產應用，產品單體能量密度達到260Wh／kg，系統能量密度達到180Wh／kg。從全球各個國家來看，主要車企廠商配備的還是日韓動力電池，以三元鋰電池為主續航里程基本可以達到350公里。

目前我國鋰電池行業存在部分中小企業，規模小，技術水平低，生產的鋰電池產品較為低端。企業生產鋰電池購買原料成本過高，給企業帶來的生產經營成本相對較高。

鋰電池在某些特定情況下會發生燃燒、爆炸等情況，比如使用不當，極端環境中都有可能發生危險，考慮到技術方面的不足，有些時候也成了限制鋰電池發展的缺點。

鋰電池成為汽車的動力存儲來源，在中國不斷加碼環保事業之后，中國的新能源車的發展進程將不斷加快，對于鋰電池的發展也是會有巨大的推動左右。

（二）鋰礦供應現狀

鋰電池的生產原料主要來自于鋰礦，鋰礦的供應制約著鋰電池的發展，同時決定了鋰電池的未來。中國已探明鋰資源量為450萬噸。中國鋰礦資源的分布集中在四川、江西、青海和西藏。2018年海外鋰礦產量中，67%是來自于鋰輝石礦山，而這些鋰輝石礦幾乎全部來源于澳大利亞。而剩下的鹽湖產量均來自于南美。

（三）鋰電池政策扶持逐漸退坡

2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。重點內容包括：1、國補力度大幅退坡，補貼基數綜合下降程度超50%；2、2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，期間按2018年補貼的0.1倍和0.6倍進行補貼；3、過渡期后地補取消，轉為支持充電等配套設施；4、電池技術要求更高，但補貼系數下修。

隨著補貼退坡幅度加大，動力電池環節面或臨進一步降價壓力。

（四）鋰電池的機遇與挑戰

機遇一：低碳環保，全球汽車電氣化浪潮不可遏制和逆轉

在低碳環保、能源安全及產業扶植等因素的驅動下，全球電動汽車市場發展迅速，截止2017年底保有量超過340萬，市場份額突破1%，年均復合增長率達58%。汽車電動化趨勢不可逆轉，產業格局加速形成；預計2025年新能源汽車全球銷量將突破1800萬輛；中國新能源汽車銷量將突破700萬。

機遇二：政策持續明確，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路

新能源汽車已上升為國家戰略；產業政策雙積分將代替補貼成為行業長期發展的管理基礎；2025年新能源整體市場占比將達到20%。

機遇三：產業和價值重構，將催生新的汽車業態和偉大企業

技術重構：關鍵核心技術將逐漸從整車延展到關鍵子系統和零部件。

服務重構：從產品提供者演變為產品+服務+出行方案提供者，用戶接口成為關鍵。

價值重構：核心價值點將由整車向關鍵系統、部件以及上下游轉移。

競爭重構：產業競爭將由產品競爭演變為產業平臺競爭。一大批造型新勢力涌入新能源汽車產業，截止2017年底，中國新能源汽車企業數量已達到314家，超過200家造車新勢力入局。

挑戰一：使用新能源汽車的信心，影響著新能源汽車的市場

對于電池技術、充電不便、價格及續駛里程的焦慮，仍然是制約大部分消費者選擇新能源汽車的主要因素。

挑戰二：充電體系建設還不能滿足消費者需求，分布還不均衡

快充體系建設不夠，分布不均衡；中國城市居民多為公寓式住宅，小區停車位配置比例低于1:1，老舊小區缺乏停車位配置；充電樁安裝需城建、電力、物業等多部門交叉管理，自行安裝困難。

挑戰三：商業模式創新不斷涌現，但仍不成熟

新的商業模式仍處于探索期，需要較長時間的實踐，最終找到可持續發展的盈利模式。短期內會對企業經營造成一定的干擾；如網約車領域虧損期超過三年，分時租賃領域虧損期超過四年。