隨著新能源汽車的發(fā)展，電動汽車這個詞也越來越多的被大家所認識，從電池技術不成熟到現在電動車的普及，買車也越來越多的人能接受電動汽車這個新車系，而對于電動車相信大家可能一直都有一個疑問，電池世家比亞迪和世界電動汽車領銜品牌特斯拉到底誰的電池更牛？

是否具有可比性？

看到這個問題可能很多人想毫不猶豫的回答，一輛百萬級別的車和一輛二十萬的車根本沒有可比性，同樣一個問題就好比價值300萬的瑪莎拉蒂和幾十萬的本田，誰的發(fā)動機技術更牛？所以可比性問題上是毫無疑問的，絕對有。

之所以標題中把特斯拉和比亞迪拿出來對比，是因為他們是比較有代表性的電動汽車廠商，他們使用的都是鋰電池，但以比亞迪為代表的電動汽車使用的是磷酸鐵鋰電池（江淮IEV4也使用磷酸鐵鋰電池），以特斯拉為代表的電動汽車使用的是三元鋰電池（國內使用三元鋰電池的電動汽車有北汽E200EV、奇瑞EQ等）。

電池構造的對比

電池的構造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之后只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術便是BMS（電池管理器），完全可以協(xié)調好這7000組電池，而實際情況是松下的電池由于能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產工藝和生產線也相對成熟，相對于這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由于電池能量密度小的優(yōu)點，對于做成大電池組更減少控制單元的難度，這對于技術不算成熟的電動汽車來說無疑是一個很好的選擇，電池構造方面無疑是不分伯仲，各有千秋。

電池安全性

盡管特斯拉電控集成管理系統(tǒng)算得上是世界領先地位，但由于電池本身的缺陷和電池組過多，特斯拉起火的事件并不少見，特斯拉的電池在高溫下極度不穩(wěn)定，受熱易分解為氧，最終導致爆炸，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對來說非常穩(wěn)定并且由于電池組的數量較少，控制方面也是相對簡單，安全性，小編更認同比亞迪這邊。

電池使用壽命方面

除了汽車的電池控制系統(tǒng)的優(yōu)化以外，最主要的就是電池本身的循環(huán)壽命所決定的。磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數可以達到2000次以上，一天一次的話也可以用到5-6年，不過這里要說一下的是循環(huán)一次是指電池充滿電，然后釋放完全，才算是一次循環(huán)。我們在日常使用中，并不是等電池沒電了再去充電的，比如你每天的行程是從滿電狀態(tài)用到75%的話，晚上回家再充滿電，那相當于四天才用完一個循環(huán)，也就是說你的汽車電池壽命可以達到20年時間，即使對續(xù)航只有70公里的比亞迪秦來說，2000次循環(huán)也可以支撐秦純電行駛14萬公里，而且目前比亞迪電動汽車的電芯是終身質保的。

三元鋰電池的循環(huán)次數相對少一些，實際使用中完全充放電循環(huán)在800次以上，如果同樣按照四天一個循環(huán)來計算的話，也至少可以用十年以上，要是按續(xù)航里程算，三元鋰電池的電動汽車一次完全循環(huán)一般可以行使180公里，800次循環(huán)，總共可以達到14萬多公里，對于特斯拉這樣的擁有電池管理系統(tǒng)黑科技的電動汽車，通過優(yōu)化后電池使用壽命將會更長，據說有特斯拉里程超過25萬公里，電池衰減才10%。特斯拉的電池和驅動單元保修期限為8年不限里程。

比亞迪在磷酸鐵鋰電池方面迅速崛起，也曾經成為全球數一數二的電動汽車和電池生產商。然而好景不長，比亞迪現在已經在逐漸放棄磷酸鐵鋰，轉而使用三元鋰電池了。這又是為什么呢？

1.三元鋰電池低溫放電性能更好

中國國土面積很大，在北方寒冷的天氣，比亞迪的磷酸鐵鋰電池衰減比較嚴重。而三元鋰電池在低溫狀態(tài)下放電性能更好。因此比亞迪在很長時間內在中國北方的銷量都比較低，并沒有被市場完全認可。

2.三元鋰電池能量密度高，充電效率高

現階段，在新能源汽車基礎設施建設還不完善的情況下。誰的續(xù)航里程長，就決定著誰的車好。續(xù)航永遠是新能源汽車最關心的事情。而三元鋰電池的能量密度和充電效率，都比磷酸鐵鋰更好。在北汽，上汽這些廠商的新能源汽車紛紛投向三元鋰電池的時候，比亞迪新能源汽車在續(xù)航和充放電上的劣勢逐漸凸顯。

總體來說，氫燃料電池和鋅空氣電池發(fā)展不成熟，還需要建立一整套完整的產業(yè)鏈才能商業(yè)化；飛輪電池造價太高，只有超跑能用得起；鋰電池未來很長一段時間都是主流，其中三元鋰電池性能強密度高，但是造價高且安全性弱；鐵電池各方面均衡，安全性好，是目前最被看好的電池。

所以很多人說特斯拉用松下的三元鋰電池就是有良心的象征，比亞迪用鐵電池就是偷空減料，這是不對的。電池還有很長一段的路要走，誰好誰壞還沒有定論。