為了有效提升續(xù)航能力，目前廠家普遍采用堆砌更多電池的辦法來達(dá)到目的，這樣一來反加重了車身負(fù)荷。不僅對實際續(xù)航里程造成影響，給底盤部件也帶來了很大壓力，并對安全系數(shù)造成了一定的影響。

于是，高效而清潔的氫能源有了大展身手的機會。

首先，在全球能源轉(zhuǎn)型的風(fēng)潮之下，最刻不容緩的無非是綠色，環(huán)保。而縱觀氫燃料電池整個運行過程中，除了消耗氧氣和空氣之外，其他能源消耗幾乎為零，不用加油亦不用充電，節(jié)能性能毋庸置疑。同時，氫燃料電池堆棧在生產(chǎn)電能的過程中只產(chǎn)生水，因此其最大的優(yōu)勢就是真正實現(xiàn)了零排放，并被譽為終極解決方案，自然受到市場重視。

其次，氫燃料電池車集合了汽油車的高能量比、即充即走，以及超越儲能電池的高能量轉(zhuǎn)換效率優(yōu)點，規(guī)避了當(dāng)前純電動汽車的充電難題。

并且相比一般的鋰電池汽車，氫能源汽車在環(huán)保、續(xù)航方面的優(yōu)勢是顯而易見的，目前可見的純電動汽車宣傳的最大續(xù)航一般都在500-600公里，而氫燃料電池汽車能夠輕松突破1000公里，這點甚至比傳統(tǒng)燃油車更具備優(yōu)勢。

再則，在政策的助推下，如今純電動市場已經(jīng)取得了相當(dāng)?shù)某煽儭Ｔ诩冸妱映醪皆囁螅瑲淙剂想姵氐母M(jìn)可謂是水到渠成。在此之前，中國已經(jīng)在氫燃料新能源領(lǐng)域有著十幾年的研究、開發(fā)、示范、運營積累，初步形成了氫燃料新能源車的研發(fā)體系和制造能力。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)運營加氫設(shè)施已經(jīng)有12座，在建的有近10座。此外，運行的氫燃料電池車輛也有近千輛。

而從長遠(yuǎn)看，當(dāng)插電、純電動汽車發(fā)展所遇到的瓶頸，續(xù)航極限、電池容量、安全等問題在日漸凸顯出來，氫燃料電池汽車技術(shù)難關(guān)一旦突破，以上問題將會得到很好的解決。氫能無毒無害還可再生，即使前期的投入多一些，一旦技術(shù)成熟就能夠完美解決續(xù)航和環(huán)保問題。或許政府正是看到這一點，因此近年來大力發(fā)展氫燃料電池汽車的呼聲日漸高漲。

與此同時，目前國內(nèi)新能源汽車還是以插電混動、純電動汽車等車型為主，市場容量已經(jīng)達(dá)到百萬級，政府補貼不可能滿足電動汽車市場的龐大份額。因此，我們也能看到2019年來電動汽車的補貼大幅退坡，而從發(fā)展趨勢來看，現(xiàn)在將新能源汽車發(fā)展的政策和資金傾向氫燃料電池汽車也算得上剛剛好。

從國際市場來看，即便日本在氫燃料電池汽車發(fā)展上取得先機，本田Clarity和豐田Mirai，從動力到續(xù)航完全能夠滿足日常行駛，但從規(guī)模上來說，放眼全球市場，已經(jīng)投放市場的氫燃料電池汽車數(shù)量極少，截至目前全球累計銷售還不到一萬輛氫燃料電池車，市場機會還很大，這時中國品牌大力發(fā)展氫燃料電池汽車顯然為時不晚。

但話說回來，不論是從政策環(huán)境還是市場條件，國內(nèi)發(fā)展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但在大規(guī)模的市場化推廣上，還有許多問題需要解決。氫燃料電池汽車還處在商業(yè)化的初級階段，這不僅只是我們要面對的問題，即便是在技術(shù)上走在前面的的日本也必須面對高昂的成本問題。

氫燃料電池汽車電堆成本占整車成本比例本就十分高，基礎(chǔ)設(shè)施不足更是最大的掣肘。尤其是建設(shè)成本高達(dá)一兩千萬的加氫站，很大程度取決于政府的推，僅靠給與車企補貼還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

因此，在有了此前推進(jìn)新能源汽車過程中的騙補教訓(xùn)后，中國想大力扶持氫燃料電池汽車的發(fā)展，更多應(yīng)該將資金傾斜于整個氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是加氫站，政府應(yīng)該主導(dǎo)推動其完善，這樣才有利于加快氫能源汽車的普及落地。

說到最后，我們總歸十分樂意看到國家努力的去開辟多元化的新能源發(fā)展路線，畢竟多一個選擇，就多一個機會，也讓中國更有希望通過新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)彎道超車的強國之夢。