電動(dòng)自行車新國標(biāo)實(shí)施，新國標(biāo)明確規(guī)定整車重量不得超過55kg，而整車減重最有效的手段就是把鉛酸電池替換為鋰電池。對于曾經(jīng)為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)做出過卓越貢獻(xiàn)的鉛酸電池企業(yè)來說，似乎產(chǎn)業(yè)的寒冬才剛剛開始？

盡管鋰電池在輕量化方面有著天然優(yōu)勢，但以目前國內(nèi)市場電動(dòng)車保有量來看，搭載鉛酸電池的電動(dòng)車顯然仍是市場主流。鉛酸電池能夠占據(jù)動(dòng)力電池主導(dǎo)，主要有如下幾個(gè)因素：

售價(jià)低，易維護(hù)

電動(dòng)車之所以會(huì)成為中國百姓最樂于選擇的兩輪交通工具，一方面是城市禁限摩和摩托車牌照的因素；另外一個(gè)原因就是電動(dòng)車售價(jià)低，市面上銷售量最大的簡易款電動(dòng)車，均價(jià)2000元左右，續(xù)航里程在30-50Km之間，能夠基本滿足百姓日常通勤的實(shí)際需要。

相比搭載鉛酸電池，同等規(guī)格的鋰電池電動(dòng)車普遍價(jià)格會(huì)高出800-1000元左右，對于電池容量要求更大的電摩車款，搭載鉛酸電池對比搭載鋰電池，價(jià)格上將更有優(yōu)勢。

對環(huán)境要求較低，更具安全性

不僅在售價(jià)方面，在維護(hù)便捷性和對使用環(huán)境要求方面，搭載鉛酸電池的電動(dòng)車相對更容易維護(hù)，對使用環(huán)境要求比較低。鉛酸電池幾乎不存在熱失效的麻煩，即便一塊鼓包的鉛酸電池也并不會(huì)在安全性上出現(xiàn)太多麻煩。

相比之下由于鋰電池的自身屬性，一旦電芯出現(xiàn)熱失效的情況，整個(gè)電池都將處于一個(gè)危險(xiǎn)的狀態(tài)。關(guān)于鋰電自行車電池起火甚至爆炸的新聞，這幾年不絕于耳。鋰電在使用過程中對于充電環(huán)境和使用溫度的要求相對較高，維護(hù)成本也高。

回收循環(huán)利用形成體系

得益于價(jià)格、維護(hù)便捷和安全性上的比較優(yōu)勢，在電動(dòng)車近20年發(fā)展歷程里，鉛酸電池幾乎壟斷了電動(dòng)車市場，并催生了數(shù)個(gè)鉛酸巨頭，并形成了如今一套完整的生產(chǎn)—銷售—回收的鉛酸產(chǎn)業(yè)鏈條。

退役磷酸鐵鋰電池一般循環(huán)壽命可達(dá)2000次至6000次，退役三元電池僅為800次至2000次，顯然磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。然而，受退役電池?cái)?shù)量、原材料市場行情及企業(yè)管理水平等因素影響，磷酸鐵鋰電池的再生利用收益卻不如三元電池。

目前，行業(yè)再生處理1噸報(bào)廢磷酸鐵鋰電池約虧損400元，再生處理報(bào)廢三元電池卻具備一定利潤空間。因此，企業(yè)回收磷酸鐵鋰電池難免動(dòng)力不足。

國標(biāo)車將徹底告別鉛酸

新國標(biāo)嚴(yán)格限定電動(dòng)自行車的整備重量，如果新國標(biāo)車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續(xù)航為代價(jià)。以48V12Ah鉛酸電池為例，通常該規(guī)格電池的重量在16Kg以上，意味著整車不含電池重量要控制在38Kg以下，并且整車的尺寸還不能超過標(biāo)準(zhǔn)，這對于車輛設(shè)計(jì)提出了極大挑戰(zhàn)。

所以，當(dāng)新國標(biāo)內(nèi)容公布時(shí)，很多人斷定，這將會(huì)成為鉛酸電池產(chǎn)業(yè)衰落的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。之后各大品牌推出的全部都是搭載鋰電池的新國標(biāo)車型，目前北京正常上牌的電動(dòng)自行車價(jià)格保持在2500-3000元左右，且全部為鋰電車型，整體售價(jià)翻了一番。

新國標(biāo)將會(huì)對鉛酸電池產(chǎn)業(yè)帶來很大的沖擊，但是也不宜過分高估這種影響。

首先，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)中，除了電動(dòng)自行車品類，還有市場份額正在不斷增長的輕便電摩和電摩品類，搭載鉛酸電池完全可以合規(guī)使用。

其次，電動(dòng)自行車使用的動(dòng)力鉛酸電池僅占到鉛酸電池整體市場份額的1/4，起動(dòng)型鉛酸電池（即燃油車中俗稱的電瓶）占比接近50%，而儲(chǔ)能型和其它類型鉛酸電池占比約為1/4。