未來在乘用車充電方面，主體是慢充，只有大約20％的情況下需要快充，快充只是應急用。

針對電動汽車快充還是慢充問題，中國科學院院士、清華大學教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高，在3月30日在江蘇常州召開的須彌山大會上指出了未來電動車充電模式發(fā)展方向。他表示，“未來在乘用車充電方面，主體是慢充，只有大約20％的情況下需要快充，快充只是應急用。”

歐陽明高指出，慢充有很多好處，尤其未來與智能電網(wǎng)結(jié)合的時候，慢充不光是為了充電，也是為了平衡電網(wǎng)的波動，起到儲能的作用，同時還可以為電網(wǎng)回送電。他認為快充只是一種應急輔助的手段，發(fā)展快充要考慮投入成本，如果成本非常高，可以考慮換電。

他認為快充只是一種應急輔助的手段，比如在高速公路上。實際上，一直保持大電流快充也存在明顯的缺陷。就像倒啤酒倒得太快會產(chǎn)生泡沫，反而倒不滿一樣，電池內(nèi)部的電化學反應需要一定時間，用過大的電流充電會造成電充得不夠滿。

歐陽明高表示，如今為了讓電動汽車的充電速度更快，從充電機的角度已經(jīng)可以做到最大輸出功率350kW的快充，但對動力電池和整車來說，基礎性的影響較大。想要快充，并非充電機功率有多大，電池就能接受多大，其核心問題在于電池的充電倍率，這一指標決定了快充能否實現(xiàn)。充放電倍率指的是能量存儲和釋放的速度。電流越大，充電倍率越高，充電也就越快。作為動力電池，除了要滿足充電快，還需要滿足人們對汽車續(xù)航里程的基本要求，續(xù)航里程則是由電池的能量密度（Wh／kg）決定的。在不考慮能量密度高低的情況下，將電池的極片做得非常薄，就可以實現(xiàn)較大的充電倍率；另一方面，隨著電池能量密度的不斷提高，電池的極片又需要做得更厚，以減少極化帶來的能量損失。因此，目前充電倍率達到30C的電池完全可以做到，但高能量密度的電池最高做到3C的充電倍率都很困難，離快充的要求更是相去甚遠。

“總體來看，針對應急快充，我們還需要更多的技術創(chuàng)新。”歐陽明高表示以目前一輛電動車大約需要60度電計算，用這樣的充電樁只需要半個小時就能基本充滿。而在應急快充的場景下，相當于充1分鐘能支持電動車跑10公里，充15分鐘電能跑150公里，已完全可以滿足即時的需求。當剩余電量到70％以上的時候，充電功率就急劇下降了。因此歐陽明高認為，快充肯定不是要把電池充滿。