隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池企業(yè)在重金重返中國動力電池競賽場時，客戶目標不再單單局限于中國本土車企。它們憑借自己的優(yōu)勢在全球范圍內(nèi)開啟了“搶單”模式。中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內(nèi)展開競賽。

目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池企業(yè)作為供應商。來自韓國電池行業(yè)及證券行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（來自汽車、IT產(chǎn)業(yè)等）超過175萬億韓元（約合人民幣1萬億元），僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

面對來自日韓電池企業(yè)的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的中國電池企業(yè)也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內(nèi)外近20家車企達成長期戰(zhàn)略合作，并成為眾多車企的第一供應商。而比亞迪在產(chǎn)能方面也在快速追趕，預計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)字甚至超過寧德時代同期規(guī)劃的54GWh。

從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力電池企業(yè)占據(jù)著全球超過七成的市場。據(jù)媒體援引國際電池行業(yè)專業(yè)市場調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh（千瓦），較上年的60GWh同比增長83％。其中，寧德時代（CATL）以23.0％的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9％。隨后依次是比亞迪占12.8％、LG化學占10.2％、三星SDI占5.5％，而前5家電池企業(yè)的供貨量占全球總量的73％。

中日韓這三大電池大國的“三國殺”正在全球范圍內(nèi)展開競賽。近一個月內(nèi)，SKI相繼完成其美國第一家工廠和匈牙利第二工廠兩座工廠的奠基。而不久前，據(jù)韓聯(lián)社消息稱，LG化學也正在考慮在歐洲建立第2座電池工廠。此外，在今年1月，作為此前特斯拉唯一電池供應商的松下與豐田汽車成立電池合資公司，據(jù)悉其在大連的工廠未來將有可能向除豐田之外的其他車企開放。

除了韓國SKI在匈牙利建立電池工廠之外，韓國三星SDI公司也計劃在布達佩斯附近開設一家電池工廠，該工廠每年可為5萬輛電動車提供電池。日本企業(yè)方面，去年1月，日本電池制造商GSYuasa表示，將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并將考慮未來在此生產(chǎn)電池。

中國企業(yè)也正在全球范圍內(nèi)進行布局，搶占市場，第一站選擇了車企林立的歐洲。2018年，寧德時代在德國建立了中國電池企業(yè)第一家海外工廠。2018年底，比亞迪宣布正在規(guī)劃其海外的電池工廠。除了這兩家企業(yè)，2017年中國投資公司金沙江創(chuàng)投（GSRCapi－tal）與日產(chǎn)汽車旗下可充電電池子公司AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）接近達成收購協(xié)議，其中就包括位于日本、美國田納西州和英格蘭的電池工廠，其有可能在歐洲的其他地方增設電池工廠。此外，天津力神也計劃在德國開設銷售辦事處，但沒有工廠。

隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池企業(yè)開始逐漸回歸中國市場，并重新對市場發(fā)起進攻。2019年新年前夕，日本《日經(jīng)新聞》報道稱，松下計劃花費數(shù)億美元在其中國電池工廠部署兩條新生產(chǎn)線，此舉將使松下在中國的電池產(chǎn)能增加多達80％，該項目完成后，其總產(chǎn)能將達到9GWh。豐田汽車2020年在中國發(fā)售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。

去年8月，SKI宣布在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預計年產(chǎn)能達7.5GWh。同時，SKI還加大了在中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的投資布局和與本土企業(yè)的合作。去年10月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產(chǎn)工廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。以乘用車為例，對電池的技術指標要求進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25％。2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現(xiàn)預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。

另一方面，雖然近年來動力電池價格已經(jīng)呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，但在補貼退坡的影響下，主機廠普遍認為動力電池價格應當再降10％－15％較為合理。而對動力電池企業(yè)而言，在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，其利潤空間也將進一步受到擠壓。即便是作為龍頭企業(yè)的寧德時代也依然面臨成本的壓力。

根據(jù)國際投資分析機構瑞銀2018年年底發(fā)布的電池生產(chǎn)企業(yè)成本報告顯示，通過拆解對比4家電池廠商生產(chǎn)的鋰離子電池發(fā)現(xiàn)，松下21700型圓柱形鋰離子電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。