中汽協數據顯示，2018年上半年我國新能源汽車累計銷售41.2萬輛，同比增長111.6%。與此同時，配套的動力電池產能約為91.87GWh，動力電池出貨量22.86GWh。

由于動力電池涉及大量化學元素，因此當電動汽車增多之后，動力電池的回收再利用問題也被各方提上日程。

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》正式實施，媒體大肆宣揚動力電池退役潮即將到來的氛圍，而車企、電池廠，以及環保產業相關企業則也紛紛高調布局，動力電池回收領域一時間人頭攢動，好不熱鬧。

但在對動力電池的回收方式、政策法規，以及國內外的具體探索案例后車東西發現，不管是從電動汽車的總保有量、電池的使用壽命，還是政策的完善度與經濟效益等角度來說，動力電池回收行業的成熟度都還處于比較初級的階段，遠不如輿論里看上去的那么熱鬧和光鮮！

動力電池回收的兩大途徑

無論是目前被廣泛采用的三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其中的鈷鎳錳鋰等金屬一旦回收不利，都將造成重金屬污染，具有強腐蝕性和強毒性的電解質還會危害環境和人體健康。

為了對動力電池進行有效回收，全球通常采用的回收方法分為兩種，一是梯級利用，即對從汽車上退役的動力電池進行二次利用或多次利用；二是再生利用，也就是將電池拆解，對原料和金屬進行回收。

1、梯級利用

通俗來講，梯級利用就像是南孚電池的那句經典廣告，即“玩具車用完以后遙控器還能接著用”。

對于動力電池來說，當其容量下降為初始容量80%時，將無法保證汽車的續航要求和正常使用，這些電池被替換下來以后，卻能夠在儲能領域接著用，并且國內外已經有了這樣的應用實例。

德國、日本使用這些廢舊動力電池為觀光車、電動自行車、電工照明等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。中國鐵塔股份有限公司和比亞迪、長安等多家車企和電池商達成合作，將廢舊的動力電池應用在其自身基站產品上來進行功能，進而降低基站運營成本。

2、再生利用

顧名思義，再生利用就是對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，以實現鈷、鎳、錳、鋰等金屬的回收，從而實現原材料再生。一般來說，容量降低為初始容量的30%便無法進行梯級利用，這些電池需要運往專業的回收企業進行拆解和資源再生。

據了解，歐盟在電池回收領域走的比較靠前，其常用的處理方法包含：火法冶金-濕法分離提純、熱解-濕法提純、破碎-熱解-蒸餾-火法冶金等，我國為數不多的鋰電回收企業則采用焙燒（熱解）預處理-機械拆解、物理分選-濕法冶煉等工藝進行回收處理。

回收效果層面，德國環境部資助的電池回收項目顯示，火法冶金回收鈷和鎳可以，但對鋰回收效果不好；濕法冶金對磷酸鐵鋰電池的綜合回收率可達85%以上，對三元鋰電池綜合回收率可達95%以上。

動力電池回收產業面臨的3大問題

表面上看，隨著電動汽車的日益增多，動力電池行業即將爆發。但實際情況是，由于電動汽車整體保有量較小、電池使用壽命較長的原因，退役潮目前并未到來。

與此同時，由于該產業尚屬起步階段，配套的政策法規也多從宏觀角度進行規范，具體的執行細則與配套的監管條例并未出臺。而最重要的則在于，動力電池行業的回收成本大于回收收益，經濟效益并不明顯。

1、政策體系不完善

德美日等發達國家與我國一樣，目前都在總體上制定了相關政策，明確規定了動力電池回收的流程和責任劃分等安排。但由于該行業仍然處于早期，因此只有少數相關法律，并未形成體系。

例如我國政策規定了相關的責任主體，但是像是回收電池過程中的運輸、處理要求、回收和二次利用價格體系，以及不同類型的電池的回收技術規范等細則尚未明確。與此同時，至于動力電池回收政策的執行具體誰來監管、不按照要求進行回收的處罰標準等問題也有待補充。

2、回收經濟效益低

無論是再生利用還是梯級利用，動力電池回收的經濟效益都比較低。

首先來看再生利用這條路徑。相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

相對而言，三元鋰電池因為含有大量的鈷鎳錳鋰等金屬，回收時的收益要高一些。但是由于鈷是高毒性元素，并且廢舊的三元鋰電池化學性質依然很活潑，若操作不當，很有可能導致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高，實際上回收活動的收益并沒有提高。

那么用梯級利用的方式進行回收會帶來更高的經濟效益嗎？

其實也并不劃算。動力電池在電動汽車成本中約占三分之一，價格很高。而若將拆卸下來的廢舊電池用于照明、取暖等領域多少有些大材小用的意思，并且其整體效益并不如電網供電來的劃算。特斯拉CTO、聯合創始人之一Straubel此前也公開表示，特斯拉研究發現動力電池的二次利用并沒有多大的經濟效益。

當然，目前一些大型企業也在嘗試利用退役電池組成大型儲能站，用于光伏發電等領域。但是由于不同電池的容量、電壓、形狀不同等問題，進行大規模儲能組網的效果是否如新生產儲能設備有效還有待觀察。

3、電池退役潮并未來臨

目前渲染動力電池退役潮來臨的觀點有兩個前提，一是認為動力電池的整體壽命只有4—5年，二是從2013年左右開始算起。但這種算法并不準確，一方面，我國電動汽車銷量的高潮是從2015年開始，并在2016年和2017年持續爆發，2015年之前的銷量整體規模很小。

另一方面，一些整車廠銷售電動汽車時都打出了8年12萬公里的質保周期，可見電池的設計壽命之長。如果從2015年新能源車銷量開始爆發算起，第一波退役潮應該在2023年到來。

此外，普通車主對于動力電池的回收問題并不關心。即使過了8年質保期，一般車主仍會繼續使用車輛，會對車輛進行整體出售，并不會選擇主動將電池進行回收處理。

海外國家動力電池回收行業情況

1、德國——生產者、經銷商和用戶各盡其責

據車東西了解，德國的電池回收法案和報廢汽車回收法案分別依據歐盟電池回收指令（2006/66/EC）和報廢汽車指令制定。

2009年起德國《電池法》開始生效。依據法規，電池生產和進口商需在政府進行登記，經銷商要組織回收，而用戶則有義務將廢舊電池交給指定回收機構。

同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目（LiBRi項目和LithoRec項目），并以此來促進德國廢舊動力電池回收利用的研究。

車企方面，博世集團利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MW·h的大型光伏電站儲能系統，實現了廢舊動力電池的回收利用。

2017年奔馳與回收公司合作實施了全球最大梯次利用項目——Lunen，該項目將1000輛smart的退役電池進行梯次利用，預計形成13MWh的電網服務儲能設施，退役電池有效梯級利用率將達90%以上。

2、美國——生產者責任延伸制度

美國是廢舊電池回收管理方面法律最多的國家，主要從聯邦、州級和地方三個層面構建法律體系。

美國聯邦制定了《含汞和可充電電池管理法案》對廢舊電池生產、運輸等環節予以規范。并確定生產者責任延伸制度，美國蓄電池生產商負責組織回收廢舊鉛蓄電池。此外，美國借助消費者購買電池所支付的手續費和電池企業繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。

科學研究方面，在美國先進電池聯合會（USABC）和能源部的大力支持下，車用動力電池的研發與產業化已列入美國國家戰略。

同時，美國很早就開始了車用電池梯級利用的系統性研究，USABC和美國能源部分別在1996年和2002年資助了動力電池回收技術研究。

車企方面，特斯拉走了一條和眾多車企不同的路線——不采用梯級利用，直接拆解。2017年5月，特斯拉CTO、聯合創始人之一Straubel成立了名為RedwoodMaterials的新公司，主打電池回收，但該公司不屬于特斯拉，而是面向全行業。

通用2011年開始就與全球最大的電力和自動化技術公司之一ABB合作實驗用廢舊雪佛蘭Volt沃藍達的電池組儲存電能。利用五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍達蓄電池重組可為3-5個美國普通家庭供電2小時。

3、日本——電池生產商負責，政府補貼

日本《促進建立循環型社會基本法》、《固體廢棄物管理和公共清潔法》、《資源有效利用促進法》等構成了其完整的動力電池回收體系。2000年，日本政府就規定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收后運回電池生產企業處理，政府給予生產企業相應的補助。

日本車企方面，日產“聆風”上市前和住友集團合資成立了4REnergy公司，主要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產“聆風”汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設備。

豐田通過經銷商網絡對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯次利用、拆解三類方式處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

4、海外各國政策較完善，但回收需求卻很低

從前文的介紹可以看出，在動力電池回收方面，德美日立法相對更早，配套法律法規算是比較細致，但盡管各車企未雨綢繆，卻無法改變動力電池回收效益低，回收量少的現狀。

動力電池供應商多分布在亞洲，新能源汽車銷量大半在中國，海外各國動力電池回收需求本來就低，加上很多汽車的動力電池還未到退役時間，海外各國的動力電池回收項目多是停留在實驗與探索階段。

國內動力電池回收行業：雷聲大雨點小

回到我國來看，動力電池行業整體表現出一種雷聲大雨點小的現狀。

2018年2月26日，七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，規定落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

2018年5月17日，為加強新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（征求意見稿）公開征求意見。

8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（征求意見稿）正式實施，規定了監督流程，建立了溯源平臺。

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》第五條規定，車企承擔動力電池回收的主體責任，主要體現在三個方面：

一是需委托銷售商等通過溯源信息系統記錄新能源汽車及所有人溯源信息，并在汽車用戶手冊中明確動力蓄電池回收要求與程序等相關信息；

二是要建立維修服務網絡，依法向社會公開動力蓄電池維修、更換等技術信息，按照維修手冊及技術信息要求對動力蓄電池進行維修、拆卸和更換，規范貯存，將廢舊動力蓄電池移交至回收服務網點，不得移交其他單位或個人；

三是需建立動力蓄電池回收服務網點，負責收集廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至與其協議合作的相關企業。

同時，電池生產企業承擔相關責任，主要體現在兩個方面：

一方面，電池生產企業在電池生產上要采用標準統一、協議開放、材質環保的易回收設計；另一方面電池生產企業應及時向汽車生產企業等提供動力蓄電池拆解及貯存技術信息，必要時提供技術培訓，同時還要與車企協同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，并及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼相關信息。

政策的密集出臺就像是吹響了沖鋒號，一下子讓動力電池回收領域熱鬧了起來。緊接著的就是各大車企、動力電池廠商和環保企業的密集布局。與此同時，媒體上關于2018年動力電池回收退役潮臨近的論調也多了起來。

今年，比亞迪、長安等16家企業與中國鐵塔公司結盟，將廢舊動力電池用于儲能領域。此外像是比亞迪、北汽新能源、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企都有動作。

電池生產商方面，寧德時代與北汽、上汽、吉利等多家車企進行合作，布局動力電池回收業務，同時與湖南邦普循環科技有限公司達成合作，進行廢舊電池的回收利用。

同時，比克電池、超威集團、國軒高科、中航鋰電等均有開展相關業務。據悉，比克電池已實現年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的能力。

駱駝股份3月10日發公告稱將投資50億元在湖北省谷城縣投資建設動力電池梯次利用及再生產業園項目。雄韜股份于1月4日發布公告稱擬在赤壁高新區投資建設電池綠色環保回收再利用項目，總投資約為10億元。

天奇股份于去年12月初宣告以近3億元投資深圳乾泰，布局動力電池回收利用市場。12月25日再發公告稱，擬通過并購基金收購主營業務為鋰離子電池回收的金泰閣。

綜合利用企業方面，去年，和比亞迪、三星合作的格林美公司成立了福建格林美再生資源有限公司，專門負責動力電池的回收業務；湖南邦普循環科技有限公司啟動10萬噸廢舊電池資源化循環利用擴建項目；桑德集團與湖南寧鄉縣政府簽訂廢電池資源化項目。

行業看似一片熱鬧，但總體仍然處于低水平發展階段。

我國新能源汽車行業自2015年開始爆發，即使按照5年周期來算，2020年才會出現第一個退役高潮。據2010-2013年共銷售的新能源汽車不到5萬輛，分到各回收企業的就少之又少。更何況，動力電池設計壽命遠不止5年，因此2018年并不會有很大的回收需求。

有車企人士在接受采訪時透露，汽車賣出后所有權便到了車主手中，電池是最貴的汽車零部件，消費者不愿低價賣，回收企業不愿高價收，現在無論是車企還是報廢回收企業，基本都是在自己砸錢做。

此外，表面看來，各企業都在布局，但實際上，當前真正落地的項目還很少，目前企業多是通過經銷商和修理站等回收。不管是回收網點還是處理設施，都還處于不完善的階段。

最后，我國動力電池回收未到時候的另一表現就是用戶的責任和義務不明確，大部分車主在購買后根本不關心動力電池的回收問題，一是沒有回收的意識，二是沒有人監督和處罰，汽車置換或報廢后動力電池通常去向不明。

所以總體來說，雖然此前有聲音稱動力電池退役大潮今年將至，動力電池回收產業也將迎來大發展。但不管是從政策層面還是從實際情況層面，這種判斷并不靠譜。動力電池回收行業目前明顯處于一個雷聲大雨點小的境地。