對于部分動力電池和正極材料企業而言，2017年的春節假期比以往時候來得都更早一些。

據調研顯示，2016年第三季度國內正極材料產量48580噸，同比增長66.5%，環比增長42.7%。其中，磷酸鐵鋰產量同比增長高達123.4%，成為增速最快的材料。然而，這一快速增長現象在進入第四季度之后卻戛然而止了。

據了解，自11月份開始，動力電池企業開始大規?？s減產能，上游磷酸鐵鋰企業的產量和出貨量大幅下滑。磷酸鐵鋰正極材料企業出現了停產或半停產狀態。

“目前下游電池廠都在大面積的停產減產，并且提前開始放假，我們的生產計劃和假期安排也跟著做出了調整?！币患掖笮驼龢O材料企業高層對高工鋰電網表示，目前磷酸鐵鋰材料企業大規?？s減產能是個普遍現象，并且這種情況將會持續到明年第一季度。

多位業內人士向高工鋰電網表示，磷酸鐵鋰企業產銷量之所以集體出現“斷崖式”現象，與近期網傳的《2017年新能源汽車補貼調整方案》有直接關系。

從網傳的《2017年新能源汽車補貼調整方案》來看，新補貼方案對不同新能源車型的補貼標準有所調整。

其中，純電動乘用車補貼增加了電池能量密度標準，只有符合能量密度指標不低于90wh/kg的純電車型才能享受同等補貼，高于90wh/kg的車型則可以享受1.1倍補助。

非快充類純電動客車主要以電池質量能量密度按照區間劃分為85-95Wh/kg，95-115Wh/kg，大于115Wh/kg三個等級。以電池能量密度95-115Wh/kg，按照電量每度電補貼1800元作為補貼基數，上下區間分別按照0.8與1.2的比例計算。

從中可以看出，若按照這個補貼標準執行，則電池系統能量密度越高，車企所獲得的補貼金額越高，這必然要求電池企業進一步提升動力電池的能量密度。而現有制造工藝和材料體系所生產的動力電池很多不能達到補貼要求，這意味著很多車企在獲取補貼上面將面臨更多困難。

業內人士表示，盡管工信部尚未出臺正式文件，但這份文件擁有較高的可信度。為了降低經營風險和滿足補貼要求，整車企業和電池廠都會在年底前嚴格控制生產，不再生產能量密度不達標的產品，協同電池廠商達到或接近最高檔的補貼標準。同時在新補貼方案正式落地之前基本不會制定新的產銷計劃。

“新補貼方案以電池系統能量密度為補貼標準，導致電池廠開始大規模減產停產，以對現有產線進行改造升級?！币晃淮笮土姿徼F鋰材料企業高層向高工鋰電網透露，目前公司車用動力磷酸鐵鋰材料業務大幅縮減，少量出貨。在縮減產能的同時，公司正加快更高性能正極材料的研發進度。

有電池企業人士指出，這個標準主要針對磷酸鐵鋰體系，而當前磷酸鐵鋰電池市場主要集中在客車領域。盡管目前不少電池企業的磷酸鐵鋰單體電芯能量密度可以做到了120-140wh/kg，但成組后的電池系統能量密度大多不超過100wh/kg。這意味著大部分已經申報的大部分車型只能獲得最低檔補貼標準，從而嚴重打擊車企發展純電動客車的積極性。

在此情況之下，動力電池企業只能停止生產現有不達標的產品，在短期內通過制造工藝升級、優化PACK方案等提升電池系統能量密度，同時要求正極材料企業研發更高性能的磷酸鐵鋰材料。

不過，磷酸鐵鋰材料企業人士認為，盡管材料企業已經加快了高壓實磷酸鐵鋰材料的研發，但從產品經過測試再到批量生產進入電池廠供應鏈，最快也要4-5個月的時間周期。這意味著，從今年12月到明年5月期間，國內磷酸鐵鋰材料市場都不容樂觀，磷酸鐵鋰材料企業在明年面臨著一場更嚴峻的考驗。

不過，上述正極材料企業人士對磷酸鐵鋰材料的未來市場依然保持樂觀態度，認為一旦完成新型材料體系替換，磷酸鐵鋰動力電池和材料市場將會重新迎來快速增長。屆時，有技術、有規模的正極材料企業將會占據更多市場份額。

值得注意的是，新補貼方案對三元材料也產生了一定的影響，但整體呈現利好態勢。

“盡管官方文件還沒有正式出臺，但電池企業和整車企業為獲得更多補貼更多地傾向三元材料電池，這對三元材料是一大利好?！毙锣l天力鋰能股份有限公司總經理王瑞慶對高工鋰電網表示，三元材料受影響較小，公司的三元材料出貨量沒有減少反而出現增長，明年會將產能擴充到10000噸/年。