一面是巨大市場需求，一面是長期禁售、禁行的陰影。低速電動車在國內一直處于一個尷尬的境地。不過，最近有消息稱，10月底國標或將正式出臺，低速電動車行業能否沖出黎明前的黑暗？

剛需催生市場

提及低速電動車，絕大多數人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負面詞匯。然而，正是這類曾經幾乎不被傳統汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市以及農村地區急速擴張，儼然成為不折不扣的市場剛需。低速電動車始于2008年，2010年后開始爆發，從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預計到2020年我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上，市場規模將達到千億元級別，成為真正意義的“國民電動車”。考慮到4年-5年的更新周期，對應2020年銷量將超過300萬輛，年均復合增速達到27%。

作為“另類”交通工具的低速電動車之所以被廣泛看好，主要是與電動汽車相比，有如下優勢：一是價格優勢，一般僅有3、4萬元，無疑會對消費者有很大吸引力。二是環保優勢，低速電動車沒有尾氣排放，產生的噪聲也較內燃機小很多。三是使用優勢，由于重量相對傳統汽車和電動汽車要輕得多，其對電池的負荷要求也低得多。四是停車優勢，低速電動汽車車身短小，少占停車場面積。另外，低速電動車以體積小、便捷、成本低等方面優勢成為農村物流配送的最佳運輸工具，是農村電商“最后一公里”的保障。

與新能源汽車依賴補貼生存形成對比，低速電動車在沒有任何外力的助推下應運而生，發展迅猛，充分說明其契合中國特有國情及消費者市場的需求。

深陷“封殺”之困

盡管低速電動車市場潛力巨大，但令人尷尬的是，如此龐大的產業卻沒有合法身份。國家四部委頒發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出，到2020年，我國新能源汽車產量要達到200萬輛，但這并不包括“低速電動車”。2016年10月份，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃，五部委也提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思路。然而各地傳出的，反倒是雪片般的“封殺令”。

不可否認，低速電動車雖然發展迅猛，但也存在諸多問題：如行業魚龍混雜，良莠不齊；行駛里程有限，充電不方便；另外安全問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，各地對低速電動車進行管控的直接原因，顯然是出于安全隱患帶來的巨大壓力。

繼7月份北京啟動違規銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進。而作為低速電動車產銷大省山東所面臨的情況顯然最具代表性，資料顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。去年全年，山東全省低速電動車的產銷量達到75.64萬輛，占據了全國總銷量的50%以上，產業集中度更是達到45%。政策風向轉變，令山東低速電動車市場下滑嚴重，打擊了消費者、經銷商及低速電動車制造商的信心，相當一部分企業選擇了轉型，另有企業則直接破產。

洗牌不可避免

顯然，圍繞著“國標”與“地方禁令”產生的正負效應已引發一系列“行業地震”。此前懸而未決的疑問再度被翻出——低速電動車到底應不應該發展？低速電動車身份應如何認定？怎樣規范和引導行業的健康發展？

黑格爾有句至理名言：存在即合理。正是這類不被汽車家族承認的車型，年產銷量輕松破百萬已證明了其自身的巨大價值。“我們不排斥通過制定標準對行業進行管理。”有低速電動車生產企業負責人表示，事實上目前通過市場機制，已經有相當一批低速電動車企業被淘汰，行業集中度正在提高。對低速電動車的治理，應充分考慮我國能源、資源、環境、交通、人文、經濟發展與社會形態現狀，“一刀切”并不能真正解決問題。

按照2016年10月20日下達的“四輪低速電動車技術條件”國家標準制定計劃，給國標的制定期限為24個月。從時間節點上看，低速電動車“正名”已進入倒計時。

毋庸置疑，低速電動車國標的出臺對行業肯定是利好，低速電動車產業將告別“野蠻生長”階段。未來低速電動車行業將走向標準化、規范化，在產品質量上進一步向高速車靠攏。

與此同時，當低速車市場的藍海足夠可觀時，那些在高速車領域舉步維艱的傳統車企，有可能會選擇產品下沉，對現有低速車企業造成不小的壓力。不在質量、規模、品牌、渠道上有所建樹的企業都將面臨淘汰風險，低速電動車產業洗牌不可避免。