TSLA、比亞迪同一時間宣布召回多款電動汽車型；CATL挖華為墻角入局換電市場，電動汽車市場是否會變天？

2022年四月二十九日，比亞迪備案要回9663輛2021年九月二日至2022年三月十四日生產的唐DM車型電動汽車。因為這部分車輛的動力鋰電池包托盤由于制造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進水風險，可能造成動力鋰電池系統電氣回路故障。

根據比亞迪四月產銷快報來看，公司已經全面停產燃油汽車，專注新能源車生產，然而還不到一個月，比亞迪就因其電池系統故障召回車輛，不免令市場擔心其營收水平是否會因此受到影響。

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戰國時代

1995年二月，在北京有色金屬研究總院旗下，比格電池有限公司工作的王傳福，辭職下海，創立了比亞迪。

同一年，王傳福將公司生產的電池送到無繩電話制造商大霸試用，憑借極高的性價比，大深感滿意，并將比亞迪介紹給三洋。由此可見，比亞迪發家業務其實就是電池，只不過最初是給手機制造電池。4年后，又有一家新公司介入電池領域，也是從手機開始，同樣發展成業內頭部公司，即CATL。

只是王傳福沒想到，自己堅持了超20年的電池技術，讓這個比自己成立還晚4年的CATL，只用7年就掌握了。

據EVsales統計，2016到2020年全球的新能源汽車銷量上升258萬輛，復合年均增速為37.08%；我國的新能源汽車銷量上升104萬輛，復合年均增速為32.94%，全球和我國的新能源汽車市場均呈現高速發展。

動力鋰電池作為新能源汽車的動力來源，其市場規模隨新能源汽車銷量的上升呈現擴大態勢。2016到2020年全球的動力鋰電池出貨量由40.52GWh上升到193GWh，復合年均上升率分別為36.6%；我國的動力鋰電池出貨量由30.5GWh上升到80GWh，復合年均上升率為21.3%。

受益于新能源汽車的快速發展我國的動力鋰電池裝機量從2016年到2020年呈現高速上升的態勢。據GGII統計，動力鋰電池的裝機量從2016年的28.2GWh上升到2020年的62.9GWh，復合年均上升率為17.40%。

CATL行業龍頭地位逐步確立，國內裝機量從2016年的6.72GWh上升到2019年的32.3GWh，市場份額從24%上升到51.8%。2020年受疫情影響，裝機量和市場份額雖略有降低，但其龍頭地位依然穩固。

比亞迪由于電池不對外開放，雖然2016到2018年裝機量顯著提升，但是從18年開始裝機量逐年走低，其市場份額也從20%減少到14.3%。直至2021年，比亞迪國內新能源汽車銷量和動力鋰電池裝機量才再次迎來上升，其市場份額重回20%以上。

除了這兩家公司外，2020和2021年（前十一月）國內動力鋰電池裝機量排名前十名的公司還有國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、中創新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池。

此外，鵬輝能源近幾年市場份額提升明顯，萬向A123在48V電池領域市占率較高。以上這12家二線動力鋰電池公司的市場份額近幾年經歷了較大起伏。2021年前11個月，受新能源汽車銷量的爆發式上升的影響，二線電池公司裝機量同比上升約69%，市場份額略有降低。

在二線公司中，國軒高科和孚能科技的市場份額一直處于市場中游的地位，能夠跟隨市場發展；中創新航近幾年發展迅猛，排名處于行業上游水平；蜂巢能源從長城汽車剝離出來后，積極開拓新能源汽車客戶，實現了裝機量的大幅提升。

億緯鋰能和欣旺達，從傳統的消費類電池業務切入汽車動力鋰電池業務，裝機量穩步提升；瑞浦能源、鵬輝能源、捷威動力、塔菲爾等進入一些主機廠核心供應體系，排名有不同程度的上升或下降；萬向則深耕48V領域，產品進入知名主機廠供應鏈。

現階段，二線廠商擴產勢頭明顯，產品線呈多元布局趨勢，從2020年國內的供貨結構可以看出，億緯鋰能、國軒高科、瑞浦能源、中創新航、力神電池在三元和鐵鋰方面均有出貨，未來電池行業有望進入戰國時代，最先可能發生的變局，就是二線廠商集體圍剿CATL和比亞迪電池市占率。

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家家有本難念的經

在汽車電池戰國時代，CATL畢竟具有規模優勢，且客戶涵蓋業內頭部公司，但是比亞迪除了自銷外，供貨車企數量較低。假如將CATL看做市場經濟，那么比亞迪目前還處于小農經濟時期，正在逐步拓展電池產品潛在客戶。

比亞迪目前的經營結構，雖然可以極力保證本公司整車產量，不會因為電池供應不足導致減產，更不會出現王傳福去CATL門前一哭二鬧三上吊的情形，但也間接提升公司運營難度。

比如此次比亞迪電動汽車召回事件，雖然公司免費為問題車輛更換電池包的處理方式很有誠意，但也會進一步降低電池業務盈利能力，而且從公司動力鋰電池裝機量國內市占率來看，比亞迪2016年至2021年前11個月市占率波動較大，也間接證明該業務模塊抗風險能力較低。

而比亞迪電池業務重要競爭對手，CATL近期引入華為智能汽車解決方法BU智能車控領域總經理蔡建永，負責CTC電池底盤一體化業務，正式進入動力鋰電池3.0時代。但在此之前，領跑已經先于CATL將CTC產品推向市場，換言之，CATL居然在技術上落后于二線廠商。

體現在二級市場，CATL股價幾近腰斬，從2021年十二月687元每股的高價，跌至五月五日收盤的376元每股，跌幅超45%。

CTC（cell-to-chassis）技術，是將電池、底盤和下車身集成設計，減少冗余的結構設計，有效減少零部件數量，在提升空間利用率和系統比能的同時，車身和電池結構可以互補，使電池抗沖擊能力，及車身扭轉剛度得到大幅度提升。

這種技術的目標，和比亞迪剛出的刀片電池有異曲同工之妙。今年二月二十二日，比亞迪在互動平臺和投資者互動時回復稱，公司電動汽車型已經全面搭載刀片電池，充放電可達3000次以上。

據此計算，即便每天都完全充放電一次，刀片電池也可以使用8年，而大多數電動汽車都用在短途通勤上，即使是以實際通勤距離500公里來看，完全充放電一次的周期大概在2-3天，刀片電池的使用周期通常情況下可維持在15年，而多數人換車周期頂線，也不過15年，即比亞迪的刀片電池足以應對電動汽車的使用周期，除非出現此次召回事件中存在的問題。

或許是因為比亞迪刀片電池還具有一定先進性，以及整車生產運營模式，較CATL單一的電池生產更具多元性，公司股價最大跌幅僅是CATL的二分之一，即股價下跌23%。

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動力鋰電池未來方向

從二級市場來看，同樣為動力鋰電池重要生產商，比亞迪的股價比CATL更抗跌。除了公司業務更多元之外，公司的刀片電池本身就開創了動力鋰電池新結構。

目前市場上主流動力鋰電池以4680電池、CTP/CTC技術及刀片電池為主。結構創新以大容量、高集成為核心，4680、CTP、CTC等為方向。

其中4680大圓柱電池，TSLA已成功在2022年Q1量產落地，大圓柱將帶動高鎳正極+硅碳負極+碳納米管導電劑+大圓柱結構件+新型鋰鹽需求。

CTP技術無模組化，可提高能量密度20%、降本10%，2021年寧德、比亞迪已成熟推廣，CATLCTP3.0、4.0技術開發中，將推動電池能量密度進一步提升，CTC則有望在2025年量產，只是不了解屆時采用零跑CTC技術的動力鋰電池，會不會已經搶了CATL的蛋糕。

除結構上的變化外，電池化學體系升級也迫在眉睫，三元高鎳化大勢所趨，2021年份額已提升至40%，且海外車企純電動化平臺推出，高鎳占比進一步提升。2023年，超高鎳正極將大規模量產，電池端寧德、材料端容百率先布局。

磷酸錳鐵鋰為磷酸鐵鋰升級方向，具備鐵鋰優勢同時，可提升能量密度20%，但導電性差、工藝難，壁壘高，目前電池端寧德、材料端德方進展較快，我們預計2023年上半年大規模量產，此外CATL提出M3P新技術路線，也可能成為未來新方向。

不過比較鈉離子電池和固態電池，上述升級都不足以顛覆動力鋰電池行業。CATL去年推出的鈉離子電池，目前遠遠領先同行。雖然公司動力鋰電池單體密度尚在160Wh/kg，但是第二代電池預計將達到200Wh/kg，和鐵鋰電池相當，系統集成效率可達80%以上，甚至略高于鐵鋰和三元電池。

另外，鈉離子電池在快充、低溫性能、安全性及循環壽命上均有良好表現。寧德鈉電池可疊加AB系統解決方法，應用場景廣闊，公司預計23年可大規模量產。

而另一種具有顛覆性意義的固態電池，目前全球各大廠商研發進度相差不大。日本雖然是最先研發的國家，但相關專利數量達到916項，目前已研制出400Wh/L全固態電池，并完成中試階段電池樣品，2020年實現固態硫化物電池商業化。

我國和美國處于第二梯隊，我國2020年一月成功開發多體系硫化物固體電解質，鍺系和鹵族元素系固體電解質，已經實現了中試批量生產；美國SEEO、IonicMaterials等多家公司，2019年收到多家海外車企投資，正全力研發高性能固態電池。

其他國家，韓國電池龍頭公司聯手建立1000億韓元基金從事固態電池技術研發；德國政府在資金上給予研發支持，出資10億歐元用于開發下一代固態電池。

伴隨動力鋰電池產品的推陳出新，以及各類利好政策不斷公布，電動汽車行業整體發展必然越來越好，只是部分中小公司技術迭代較慢，必然會導致公司發展落后于行業發展，從而被淘汰，比亞迪、CATL已經有一定護城河，二線廠商中正在建立自己的護城河，比如CTC技術領先的零跑，而隨大流的廠商，2025年后恐怕將面對第一波次淘汰。