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蘋果造車可謂一波三折、顛沛流離,蘋果汽車的到來還有必要嗎?

鉅大鋰電  |  點(diǎn)擊量:0  |  2023年03月30日  

很顯然,這不是合作,在蘋果看來,這是給你嫁入豪門的機(jī)會(huì)。事實(shí)證明,只要錢到位了,愿意幫蘋果造車的人總會(huì)出現(xiàn)。


外媒消息透露,蘋果最近已經(jīng)和韓國(guó)現(xiàn)代正式達(dá)成了合作,以代工方式合力推出全新電動(dòng)汽車型,計(jì)劃在美國(guó)喬治亞州的起亞廠內(nèi)生產(chǎn)汽車,也可能新建一座蘋果汽車廠,預(yù)計(jì)初期年產(chǎn)量10萬輛,最終年產(chǎn)量將達(dá)到40萬輛。


231億元,蘋果硬生生把韓國(guó)現(xiàn)代拒絕的小眼神給變成了滿眼的小星星。金錢的力量,再次發(fā)揮了用途。


蘋果造車,七年來可謂一波三折,顛沛流離。


早在喬布斯時(shí)期,蘋果就提出過要走"軟件+硬件"相結(jié)合的造車?yán)砟睢V徊贿^2011年,喬布斯突然離世,蘋果造車項(xiàng)目一直擱淺到2014年,"泰坦"計(jì)劃才秘密啟動(dòng)。那一年的TSLA憑借ModelS剛剛在科技界嶄露頭角,一邊被全行業(yè)眾星捧月,一邊嚼著玻璃凝視深淵。


"重新發(fā)明汽車",就像當(dāng)年蘋果"re-inventthephone"相同,這是喬布斯生前的夙愿。蘋果要么不干,要干就是造顛覆意義的汽車,但這事被TSLA搶了先機(jī),蘋果就被動(dòng)了。


由于內(nèi)部對(duì)項(xiàng)目的發(fā)展方向意見上存在巨大分歧,泰坦項(xiàng)目啟動(dòng)之后的幾年各種受挫,一度差點(diǎn)泡湯。


時(shí)間轉(zhuǎn)眼來到2021年,盡管泰坦動(dòng)靜不大,但實(shí)則一直在潛行布陣,據(jù)摩根士丹利分析師估算,2020年蘋果在汽車研發(fā)上整整砸進(jìn)去190億美元(折合人民幣1300億),而整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)支出約為800億美元至1000億美元,蘋果相當(dāng)于占了整個(gè)汽車行業(yè)的25%。


但這依然無法改變一件事,蘋果已經(jīng)錯(cuò)過了最佳的造車時(shí)間窗口。


為了維持蘋果的高利潤(rùn)模式,蘋果在造車這個(gè)項(xiàng)目上,依然會(huì)延續(xù)蘋果手機(jī)的流程:自主設(shè)計(jì),自主采購(gòu)零部件,然后交給代工商組裝面向市場(chǎng)銷售。


要了解,依靠這套流程,蘋果已經(jīng)多年制霸全球最賺錢公司地位,憑借全球智能手機(jī)13%的份額,卻拿走了整體66%的利潤(rùn)。而且蘋果就像一艘大船,船上牢牢掌控著來自全球的供應(yīng)鏈,這些"果鏈"上的供應(yīng)商猶如灰姑娘嫁入豪門,盡管供應(yīng)商獲得的利潤(rùn)低廉,以組裝環(huán)節(jié)的富士康為例,其利潤(rùn)率只有可憐的2-2.5%,但對(duì)任何一家供應(yīng)商而言,被踢出果鏈都是無法想象的重創(chuàng)。


當(dāng)蘋果找到韓國(guó)現(xiàn)代進(jìn)行談判時(shí),現(xiàn)代汽車內(nèi)部一部分高層最大擔(dān)心是,自己變成另一個(gè)富士康。


現(xiàn)代汽車一位高管在接受路透社采訪時(shí)表示:"合作初期可能有助于提升現(xiàn)代或起亞的品牌形象,但從中期或長(zhǎng)期來看,我們只是供應(yīng)汽車的外殼,蘋果做的是汽車的‘大腦’。"


這樣的說法,和前不久上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的觀點(diǎn)如出一轍,陳虹曾表示"和華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛,上汽是不能接受的,這就好比有一家公司為我們供應(yīng)整體的解決方法,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。關(guān)于這樣的結(jié)果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。"


或許正是出于掌握"靈魂"的考量,蘋果拋出的誘人橄欖枝,先后被寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、日產(chǎn)等多家主流車企拒絕。而在最近,蘋果又將合作意向拋向了國(guó)內(nèi)兩大電池供應(yīng)商CATL和比亞迪,但條件是要比亞迪和CATL在美國(guó)建廠,結(jié)果同樣遭到拒絕。


很顯然,這不是合作,在蘋果看來,這是給你嫁入豪門的機(jī)會(huì)。事實(shí)證明,只要錢到位了,愿意幫蘋果造車的人總會(huì)出現(xiàn)。


為何現(xiàn)代汽車會(huì)接受這份合約呢?


觀一葉而知秋。看看現(xiàn)代在我國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn),就足以看出這家曾經(jīng)的全球第五大汽車制造商在全球的敗退趨勢(shì)。


2020年全年,現(xiàn)代汽車全球銷量為3744737輛,同比下降15.4%。值得一提的是,全年?duì)I收104萬億韓元,凈利潤(rùn)(包括非控股權(quán)益)僅為2.12萬億韓元,利潤(rùn)率只有2%,而在過去幾年內(nèi),現(xiàn)代汽車的盈利能力均徘徊在這一水平。如此看來,現(xiàn)代汽車不會(huì)嫌棄給蘋果代工分配到的利潤(rùn)率低。


其實(shí)在現(xiàn)代汽車集團(tuán)內(nèi)部,關(guān)于和蘋果的合作一直存在兩種聲音,而從2020年開始正式接管現(xiàn)代集團(tuán)的董事長(zhǎng)鄭義宣無疑是合作的力挺派代表。鄭義宣掌權(quán)后,開始以鐵腕政策對(duì)緩慢、保守的現(xiàn)代汽車實(shí)行變革,加速突圍新能源領(lǐng)域,轉(zhuǎn)型智能移動(dòng)出行領(lǐng)域,并定出了在2025年躍升為全球前三大電動(dòng)汽車制造商,實(shí)現(xiàn)全球銷量5%的市場(chǎng)份額,營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率8%的宏偉目標(biāo)。


首爾Meritz證券公司分析師KimJoon-sung表示:"現(xiàn)代汽車的最終目標(biāo)不是成為蘋果的汽車供應(yīng)商,而是成為下一家TSLA。"


迫于燃油車賽道上的壓力越來越大,鄭義宣已經(jīng)堅(jiān)定地將注意力轉(zhuǎn)移到了電氣化和自動(dòng)駕駛,和蘋果的牽手,或許有助于現(xiàn)代汽車刷新傳統(tǒng)形象,為未來帶來更大想象空間。但蘋果在產(chǎn)業(yè)鏈上的控制力不是現(xiàn)代能夠改變的,關(guān)于供應(yīng)商來說,一但被納入蘋果的供應(yīng)鏈,他們依靠蘋果的投資打造的生產(chǎn)線只能服務(wù)于蘋果這一家公司。


從韓國(guó)資本市場(chǎng)的反應(yīng)來看,似乎關(guān)于這次合作并沒有給出樂觀的預(yù)期。八月十七日消息,現(xiàn)代汽車公司下跌2.5%,股價(jià)從21.7萬韓元下跌至21.15萬韓元,低于一月七日以來收盤價(jià),韓國(guó)現(xiàn)代汽車股價(jià)創(chuàng)出超過12周以來最大下跌,之后兩天,現(xiàn)代股價(jià)繼續(xù)下跌,已跌至20.15萬韓元。


而反觀蘋果,拿下現(xiàn)代汽車之后,造車之路可謂是打破了僵局,除了現(xiàn)代汽車之外,蘋果還在韓國(guó)和SK和LG電子等多家韓國(guó)零部件制造商進(jìn)行了談判。形成一條從電動(dòng)汽車電池、電機(jī)、到整車組裝的韓系供應(yīng)鏈。


眾所周知,韓制動(dòng)力鋰電池一直是以三元鋰電池為主,此前蘋果更青睞于成本更低的磷酸鐵鋰電池,但由于和我國(guó)電池供應(yīng)商未談攏,蘋果有可能被迫改用成本更高的三元鋰電池


根據(jù)蘋果手機(jī)的供應(yīng)鏈模式,不排除蘋果會(huì)開發(fā)多家代工伙伴資源一起,除了現(xiàn)代之外,像麥格納和富士康這樣的成熟代工公司,都有較大可能加入新的果鏈。


種種跡象已經(jīng)顯示,蘋果汽車將會(huì)加速到來,但有一件事是可以肯定的,蘋果的第一款產(chǎn)品一定會(huì)是顛覆意義的存在,它不可能只是一款外表炫酷的車,而必須是帶來汽車行業(yè)變革的產(chǎn)品,或許會(huì)是一輛完全的自動(dòng)駕駛汽車。


從這個(gè)意義上來說,在自動(dòng)駕駛技術(shù)擺脫當(dāng)下的信任危機(jī),實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展和量產(chǎn)落地之前,蘋果汽車的到來似乎并無太大必要。


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