在新能源汽車行業(yè)，政策和法規(guī)滯后于市場的情況并不鮮見，但在動力鋰電池回收利用方面，情況卻發(fā)生了逆轉。

一月底，工信部、發(fā)改委、環(huán)保部、商務部、質檢總局5部委聯合下發(fā)《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（以下簡稱2015版《技術政策》），這是在2015年九月出臺的征求意見稿基礎上，正式下發(fā)的有關新能源汽車動力鋰電池回收利用的指導性政策。

盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯合下發(fā)還是足以說明政府關于這一問題的重視程度，科技部部長萬鋼也在一月二十三日舉辦的我國電動汽車百人會2016上明確表示：我們要高度關注一件事，要加快研究動力鋰電池的回收和再利用。

政策的大方向已明，但動力鋰電池回收利用的市場尚未啟動。一位北京電動汽車經銷商告訴記者，目前整車公司只對電動汽車質保期內的電池負責，出了問題會進行維修或更換。但出了質保期，則沒有什么政策或明確說法。

這也意味著，一旦出了質保期，目前廠商和經銷商是不負責電動汽車動力鋰電池的回收的。而市面上基本上找不到什么動力鋰電池回收的網點或公司。但電池公司和其他儲能公司在動力鋰電池回收業(yè)務上，大多只是剛剛開始布局。

政策先行

根據去年四月份財政部等四部委下發(fā)的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源小客車生產公司對電池等關鍵零部件供應的質保期，乘用車為8年或12萬公里，商用車為5年或20萬公里。按照規(guī)定，在質保期內，新能源車動力鋰電池的性能衰減不能超過20%。

按照這一規(guī)定，從2008年科技部開展十城千輛節(jié)能和新能源汽車推廣工作開始，大部分電動汽車已過了質保期或臨近質保期結束。2013年開始的第二輪推廣熱潮中，較早開賣的一批商用車也即將滿足5年質保的期限。

已經過了質保期的動力鋰電池將何去何從？一位不愿透露姓名的電池公司負責人介紹，在2008-2012年新能源推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。數量不大，且由于技術不成熟，部分車輛在示范過程中電池衰減過快更換全新的電池，部分則流向市場被回收做二次利用了。最終要回收處理的并不多。

但2013年以來，國內新能源汽車逐步升溫，尤其是2015年，電動汽車私人消費正式啟動，僅2015年我國新能源汽車產銷雙雙突破30萬輛。業(yè)界預計，2015年電動汽車動力鋰電池的累計報廢量約達到2-4萬噸。根據我國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規(guī)模。

科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續(xù)上升，電動汽車動力鋰電池的回收利用問題也會越來越突出。相關政府部門也一直關注電動汽車動力鋰電池的回收問題。2012年七月出臺的《節(jié)能和新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，就明確提出要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立動力鋰電池梯級利用和回收管理體系，引導動力鋰電池生產公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用公司。

去年九月，發(fā)改委、工信部公布有關動力鋰電池回收利用的征求意見稿，4個月后，2015版《技術政策》便正式出爐。該政策對動力鋰電池的設計生產、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了規(guī)定，但核心內容是明確動力鋰電池的回收利用主體。

2015版《技術政策》沿襲了誰生產誰負責的環(huán)保法則，要求電動汽車整車生產公司負責回收安裝在整車上的電動汽車動力鋰電池，動力鋰電池生產公司（指系統生產公司）負責回收其銷售給獨立電池經銷商（整車生產公司售后體系之外）的動力鋰電池。并要求電動汽車及動力鋰電池生產公司（含進口商）應負責建立廢舊動力鋰電池回收網絡，在具有售后服務網點的設區(qū)市至少指定一家回收網點負責廢舊動力鋰電池的收集。鼓勵多家公司共建、共用廢舊動力鋰電池回收網絡，降低回收成本，提高回收網絡運行效率。

同時，2015版《技術政策》明確建立動力鋰電池編碼制度，建立可追溯體系。在激勵措施上，國家將在現有資金渠道內對梯級利用公司和再生利用公司的技術研發(fā)、設備進口等方面給予支持。在技術研發(fā)方面，國家支持動力蓄電池相關回收利用技術和裝備的研發(fā)。

值得注意的是，2015版《技術政策》中規(guī)定的電動汽車動力鋰電池，包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物鎳動力蓄電池等。污染較重的鉛酸蓄電池被排除在外。

市場有待啟動

不過，相較于政策的先行，動力鋰電池的回收利用市場尚未啟動。上述那位北京電動汽車車經銷商就表示，他代理的品牌廠商并未對質保期滿后的電池如何處理有明確說法。但在銷售過程中，消費者其實還挺關注這方面的問題，有不少人詢問。

據記者了解，目前市面上銷售的電動汽車，只有東風日產的啟辰晨風，廠商承諾5年后按購車價的30%回購車輛，對車輛和電池處理有明確保障。其他廠商大多沒有明確說法，有些車企如北汽新能源正在籌謀電動汽車的回購和回收業(yè)務。

此前，國家發(fā)展改革委有關負責人介紹，目前，我國電動汽車動力蓄電池保有量還比較少，相關回收利用體系還未有效建立起來，回收利用技術工藝還不成熟，暫不進行強制性管理。那么，關于動力鋰電池的回收處理，整車公司和電池公司又是如何看待的呢？

質保期內我們和電池供應商是有合同約定的，出了問題要免費維修或更換，但出了質保期，重要都流向二次利用，客戶也覺得賣給回收商有利可圖。目前來看要我們回收的并不多，但以后量大如何回收我們正在研究，畢竟如何定價，如何和電池供應商約定都要好好研究。一位商用車公司負責人如此表示。

而上述不愿透露姓名的那位電池公司負責人則表示，公司眼下最關心的還是如何提升電池產品，至于電池回收問題，并沒有過多關注，現在量還太少，即便一年有4萬噸，關于一個產業(yè)來說也太少了，產業(yè)沒起來，回收利用本身就很難賺錢，公司不會對這塊進行投入。

另外一家電池公司負責人則表示，動力鋰電池回收是一項有技術和資金門檻的行業(yè)，要投入，但目前政策只是鼓勵公司進行回收，并無明確的激勵政策。消費者處理電動汽車電池時又期望能夠得到合理回報，而不是白給，這就讓想涉足動力鋰電池回收的公司有些兩難，國家沒有鼓勵政策，消費者那里還得掏錢。這樣公司很難做。

但也有電池公司開始布局電池回收，據媒體公開資料，比亞迪、中航鋰電、CATL新能源科技有限公司（CATL）等生產動力鋰電池的公司，均已開始布局動力鋰電池的梯度利用業(yè)務。也有一些從事儲能業(yè)務的公司如中興派能、中天儲能等公司看好動力鋰電池的梯度利用前景而進行布局。

不難看出，搶先布局動力鋰電池回后利用領域的公司，大多是大公司或背靠大集團的公司，短時間內不指望從這塊業(yè)務謀利。要想有更多公司涉足，盡快打造動力鋰電池回收利用的產業(yè)鏈，還需政策更進一步的完善和支持。