只有小孩才分對與錯，成年人的世界里只有利與弊。雖然比亞迪與寧德時代圍繞動力鋰電池“針刺實驗”展開的一場轟動業(yè)內外云爭論暫無實質性結論，但這并妨礙雙方在動力鋰電池市場布局上“摧城拔寨”。假如說第一回合雙方“針刺”是在臺面上的較勁，那么最新回合則有些暗中“掰手腕”的意味。

六月九日，據(jù)《歐洲汽車新聞》援引知情人士消息稱，比亞迪正在與捷豹路虎就動力鋰電池供應進行洽談。此外，比亞迪有望在英國建立首家歐洲電池廠以便直接向捷豹路虎供應電池。據(jù)該知情人士表示，比亞迪更傾向于達成一份系統(tǒng)性的合作協(xié)議，而非直接的供應關系。不排除雙方還將在電驅電機等領域展開合作。

無獨有偶，同樣在六月九日，寧德時代董事長曾毓群在接受采訪時表示，寧德時代準備生產(chǎn)一種可持續(xù)使用16年、行駛里程達200萬公里（約合124萬英里）的動力鋰電池。并稱目前已經(jīng)可以接受訂單并進行生產(chǎn)。次日（六月十日），寧德時代官方正式宣布了這一消息。

這也是“針刺實驗”爭論過后，事件雙方主角各自的最新動態(tài)。

“針刺”背后，是對安全的重視

自“針刺實驗”爭論以來，雖然多方各抒己見，甚至其中不乏一些過激言論。但在車事小說看來，這場爭論無疑極大提升了外界關于動力鋰電池安全領域了解程度。尤其是對普通電動汽車消費者而言，吃瓜的同時也了解到了不同技術路線電池的各自優(yōu)缺點。良性的競爭對帶動市場來說是件好事情。

至于圍繞“針刺實驗”本身的爭論，在車事小說看來意義并不大。刺還是不刺？用什么姿勢刺？選用多粗的針？這些都不是問題的核心。如何確保或者說進一步提升裝在車輛上的那塊動力鋰電池安全才是核心重點。換句話來說，迎難而上的“針刺”背后是對動力鋰電池安全性的重視。

選擇磷酸鐵鋰離子電池還是三元鋰離子電池，車企針對自身需求有著一整套評估體系去做決策。并不會僅僅因為其中某個元素就會發(fā)生翻天覆地的改變。相對而言，不同時期的不同市場政策對車企決策影響來的更大些。

前期三元鋰離子電池能夠力壓磷酸鐵鋰離子電池成為絕大多數(shù)新能源乘用車配套電池，更多是為滿足補貼門檻基于對能量密度（續(xù)航里程）的追求。隨著政策層面開始減少補貼力度（出臺完全退補時間）以及“鯰魚”特斯拉不斷下調終端售價，對當前乃至今后較長一段時間內的整個新能源汽車市場來說，“降本”必然將超過“續(xù)航”成為接下來工作中的重中之重。

而“降本”也正是磷酸鐵鋰重新迎來高關注度的關鍵所在。在工信部最新一批新車目錄中顯示，國產(chǎn)特斯拉Model3接下來也將改換搭載磷酸鐵鋰離子電池。

比較亞迪而言，或許對電池市場的細微風向變化更加敏感。除了已經(jīng)實錘給福特、長安供應動力鋰電池之外，據(jù)車事小說從知情人士處獲悉，比亞迪還將從豐田第五代HEV車型開始給豐田汽車供應動力鋰電池。

此外，比亞迪銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛在近日透露：“我們在和好幾家國際品牌車企洽談，進度有快有慢，定點搭載也會有前有后。相信在2021年下半年開始，大家就會在市場上看到更多國際知名品牌車型選用比亞迪刀片電池。”

工信部在日前公布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》也在無形中助力了磷酸鐵鋰離子電池一把。根據(jù)這份要求內容顯示：“要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間”。

從近年來發(fā)生的多起新能源汽車自燃案例來看，從車輛出現(xiàn)異常（開始冒煙）到整車陷入火海，往往發(fā)生在1－3分鐘內。要滿足“電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸”的硬性要求，關于車企而言在技術層面有著較大壓力。

所以，無論是安全或還是成本角度來說，磷酸鐵鋰重回乘用車主流品牌視野也是當前市場環(huán)境下的必然選擇。事實上，這也是弗迪電池董事長何龍在”刀片電池“公布會上明確表示稱：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方法”的背后原因。

擴大市場規(guī)模，共同目標

中汽協(xié)最新公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，五月份新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8．4萬輛和8．2萬輛，同比分別下跌25．8％和23．5％。1－五月，累計實現(xiàn)產(chǎn)銷分別為29．5萬輛和28．9萬輛，同比分別跌39．7％和38．7％。

對此，中汽協(xié)也明確表示，今年新能源汽車市場不會出現(xiàn)爆發(fā)性上升。

事實上，自去年七月新能源汽車補貼力度開始退坡以來，整個新能源汽車市場銷量一路下降至今。這表明，當前新能源汽車消費市場仍然“政策市”還未發(fā)展至成熟市場階段。

相對傳統(tǒng)燃油車型，新能源汽車除了“續(xù)航里程焦慮”、充電不方便之外，普遍過高的售價成為了最大的推廣障礙。即便有了國家及地方雙重補貼，新能源車型與同等規(guī)格燃油車型相比價格仍然偏高。此外，在選擇購買新能源汽車的消費者中，牌照因素成為了關鍵因素。

在此背景下，大幅降低售價成為了新能源汽車推廣普及的前提。而傳導至車企層面，也就要求在新能源汽車研發(fā)制造過程中進一步“降本”。

關于造車這類大宗工業(yè)體系而言，要實現(xiàn)真正意義上降本，必然離不開規(guī)模。這也是為何比亞迪陸續(xù)將旗下電池，甚至新能源e平臺對外開放供應的原因。只有共同努力先把市場經(jīng)濟規(guī)模做起來，才有后續(xù)更多的可能。

眼下，動力鋰電池市場已經(jīng)客觀上形成了“三國鼎立”格局（寧德時代、比亞迪以及大眾汽車入股的國軒高科）。從做大新能源汽車規(guī)模來說，至少在動力鋰電池供應層面得到了進一步保障。

而如何進一步降低相應產(chǎn)品成本，則考驗各家的綜合實力。

六月十一日，至股市收盤，磷酸鐵鋰相關概念股呈現(xiàn)普漲。