近兩三年的動力電池行業已成紅海，但更嚴峻的形勢似乎還在前頭。隨著新建動力電池項目要求、高能量密度補貼系數等政策，產業淘汰賽的喪鐘已經鳴響，加之日韓電池企業陸續回歸中國，未來行業的市場化競爭還會更加殘酷。

于此時觀察動力電池行業，展望未來的競爭局面，可以說頗有“草蛇伏線，灰延千里”之象了。

裝機量：伴隨整車市場出現年中下探

上半年，國內新能源汽車動力鋰電池累計出貨量15.6GWh，同比2017上半年（5.766GWh）增長170%，但是，伴隨新能源汽車市場因補貼新政開始實施而出現的年中下探，6月份動力鋰電池裝機量也走出了下探的曲線。

整車出廠合格證數據顯示，今年1-6月，國內新能源汽車產量依次為39732輛、36920輛、65272輛、86527輛、85874輛、61342輛。6月份乘用車產量54593輛、客車3592輛、專用車3097輛?；诖藴y算，6月國內動力鋰電池出貨量2.917GWh，同比去年6月增長35.4%，為年內同比增幅最低的月份，環比5月則減少了34.33%。

5月新能源整車和動力電池都走出了一個年中高點：尤其是面對6月12日開始實施的新政，5月新能源客車產量井噴至過萬，達到15917輛的超高水平，為主流客車企業供應電池的寧德時代出貨量因此大增，把比亞迪甩出很遠（見后文）。

因此，5月的沖量也從一定程度上拉高了基數，造成了6月的大比降幅。

電池類型：三元趨勢走強，磷酸鐵鋰銳減

6月份磷酸鐵鋰電池裝機量銳減，1.14GWh的裝機量比5月減少了48.42%，主要受磷酸鐵鋰搭載大戶純電動客車產銷大幅滑坡的影響，純電動乘用車依補貼風向而動，升級電池能量密度、升級續駛里程，紛紛棄磷酸鐵鋰而采用三元鋰電池，也助推了動力電池三元趨勢的走強。

相應的，6月份三元鋰電池實現裝機1.72GWh，比5月僅減少了18.1%，是當月降幅最低的類型。錳酸鋰電池實現裝機54.09MWh，比5月減少了59.03%，鈦酸鋰電池裝機4.38MWh，環比減幅93.03%，同樣也是被客車減產累及。

上半年，三元鋰動力電池累計裝機量8.71GWh，占比55.97%；磷酸鐵鋰動力電池累計裝機量6.34GWh，占比40.74%；錳酸鋰、鈦酸鋰電池累計裝機0.513GWh，占比3.3%。從近四年各類動力鋰電池裝機量的結構走向看，新能源汽車動力電池的三元化趨勢可以說是非常明顯了，推動這一趨勢形成的主力車型是純電動乘用車。

裝機結構：純電動乘用車撐起半壁江山

從車型領域看，上半年動力鋰電池裝機量最大的是純電動乘用車，合計裝機7.79GWh，占比50%，其次是純電動客車，合計裝機5.41GWh，占比35%。

純電動乘用車動力電池需求是影響或者左右動力電池產業的關鍵因素之一，不僅影響市場規模，也影響著行業的技術走向。

6月份，電池裝機量環比跌幅最大的車型領域為插混客車，區區5MWh的裝機量較5月下跌了94.57%；其次是純電動客車，942MWh的裝機量較5月下跌55.33%；純電動乘用車和純電動專用車分別實現裝機1525MWh和223MWh，較5月分別減少14.76%和23.89%；插混乘用車是唯一裝機量保持向上的車型，較5月增加了3.72%，實現裝機223MWh。

前面說動力鋰電池的三元趨勢走強主要受新能源乘用車的推動，數據顯示，今年上半年新能源乘用車中三元鋰電池裝機量8.22GWh，占同期三元鋰電池裝機總量（8.71GWh）的94.4%，新能源乘用車電池總裝機量中91%的是三元鋰電池。

新能源客車中磷酸鐵鋰電池占比94%，半年累計裝機量5.2GWh；純電動專用車裝機量的73%是三元鋰電池，領域內累計裝機約0.7GWh。

從今年上半年各月的裝機量走勢看，乘用車裝機市場相對也是最為穩健的。

補貼政策推動車型結構不斷優化，也帶動了乘用車單車帶電量的明顯攀升。6月份，純電動乘用車的單車帶電量達到了41KWh，2017年這一數據一直在30KWh以下，2018年4月開始越過30kWh關口，6月份歷史上首次超過40KWh。

在最近的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第7批）中，進目錄的純電動乘用車有80%的搭載了三元鋰電池，插混車型則全部搭載了三元鋰電池。能量密度在150-160Wh/kg之間的乘用車車型數量占到15.79%，在160-170Wh/kg之間的占到7.89%，能量密度超過140Wh/kg以上的車型數合計占到71.05%，這類車型的補貼系數為1.1-1.2。

對比第7批與第6批推薦目錄，能量密度擴張車型主要在150Wh/kg以上的展開，140-150Wh/kg區間內車型數占比是下降的，下降了14%，補貼系數為1的120-140Wh/kg的車型數占比在第7批中升高了15個百分點，這說明企業還是基于成本算賬的，對政策的利用也是算了經濟賬的。

企業格局：大浪淘沙雙雄并起

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾說過，從2015年到2017年，國內動力電池相關配套企業已從150家降到了100家左右，1/3的動力電池企業已經出局。上半年在業界反響最大的“淘汰事件”當屬沃特瑪的（暫時？）出局：曾以“聯盟”模式叱咤江湖的沃特瑪深陷資金鏈斷裂風波，已經宣布停工放大假了，后面它最好的結局可能也只是有人接盤了。

根據真鋰研究的數據，今年上半年共有77家電芯供應商為新能源汽車裝機，其中寧德時代以6.58GWh的累計裝機量占比42.24%，排在首位；比亞迪半年裝機量3.35GWh，占比21.50%，排名第二；兩家合計占比63.74%。

6月份，只共有58家電芯供應商實現了有效裝機，數量比5月減少了4家。其中寧德時代以1.12GWh的月度裝機量登頂，占比38.33%，比亞迪以804.90MWh位居第二，市場份額27.59%，兩家當月合計占比65.92%。

今年以來，寧德時代的月度電池供貨量除了在4月被比亞迪反超之外，其他五個月份一直排在榜首。

4月份，比亞迪在本家純電動客車上的搭載提速，當月比亞迪純電動客車多個車型產量實現了年內0的突破，尤其是BYD6100LGEV9車型，4月生產了1100輛，客車磷酸鐵鋰電池的大量供貨，使得比亞迪當月的電池供貨量在時隔一年后再次超過寧德時代排在首位。不過，5、6月份比亞迪供貨量再次較大幅度落后于寧德時代，這也使得比亞迪轉變電池自產直銷策略為開放外供策略的步伐加快。

另據高工產業研究院的數據顯示，上半年，寧德時代在磷酸鋰動力電池裝機市場的份額高達47.7%，在三元的鋰動力電池裝機市場的市場份額達41.21%，而比亞迪相應的市場份額分別為19.86和24.26%，僅為寧德時代的半數左右。

不過，大浪淘沙的動力電池行業中，面向小弱企業的屠龍刀繼續高高舉起，而雙雄并起的局面已然形成，并且早相當長一段時期內難以被撼動。

實力圈礦：布局原材料降本保利潤

補貼退坡直至退出，車企還是希望能賺錢，很自然會將營收成本的壓力轉嫁給成本結構大戶動力電池企業，因此動力電池企業的利潤空間正在“像吃甘蔗一樣”被吞噬，電池企業壓縮成本的意愿也十分強烈，也就是說動力電池企業也要賺錢，怎么辦？

2016年以來，電池原材料價格全面上漲?！吨袊C券報》刊文援引伊維經濟研究院研究總監吳輝的觀點：原料價格將影響電池企業毛利率，預計2018年動力電池企業毛利率將由目前的30%左右下降到20%左右。

中國碳石墨市場專業信息提供商鑫欏資訊的監測顯示，鋰材料方面，2016-2018年，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格大幅波動，其中電池級碳酸鋰價格波動區間大概在12.5-18萬元/噸，2017年鋰價呈快速上漲態勢，漲幅接近50%。2018年鋰價開始回落。

鈷價在2016-2018年的漲幅超過了200%，是影響三元材料價格上漲的主要因素。今年上半年，鈷價在高位略有回撤，但帶給電池企業的成本壓力依然較大。彭博某新能源金融分析師在5月表示，鈷短缺速度要比原先預料的快，未來5-7年將成為電動汽車市場的潛在威脅。

鎳價則呈緩慢上漲態勢，2016年6月至今年6月的兩年間，由2.05萬元/噸漲至2.7萬元/噸，年漲幅約15%。有報道說比亞迪三元電池預計在下半年開始逐漸嘗試使用高鎳產品。

總體來看，隔膜、電解液價格向下趨勢明顯，負極材料價格堅挺，三元正極價格則仍在高位，磷酸鐵鋰正極有一定下降。而在政策對高能量密度的既定要求下，三元鋰電池的占比不會減少，這意味著動力電池正極材料的價格還將繼續維持高企局面。

落實到電池價格方面，高工鋰電的數據顯示，2017年底，動力電池價格水平大概處于1.5元/Wh（磷酸鐵鋰）和1.45元/Wh（三元材料）的水平，比年初下滑20%-25%。《電動汽車觀察家》在去年年底曾就今年的動力電池降價預期向動力電池（電芯）企業中高層做了一次問卷調查，有11個有效問卷返回，其中一家企業高層認為2018年價格只會降0-10%，近一半認為價格將降10-20%，三人認為降20-30%，還有兩人認為會降30%以上。

按照20％的降幅保守估計，2018年底，磷酸鐵鋰電池的售價可能降至1.16-1.24/Wh而三元鋰電池（NCM523）的售價可能降至1.12-1.2/Wh，與補貼退坡幅度比較接近。

為應對電池降價的最大障礙——正極材料價格堅挺，電池企業在上游材料領域積極布局，從去年開始，國內電池企業就開始了鋰、鈷、鎳的圈礦運動。以“雙雄”為例——

寧德時代投資控股了北美鋰業，還將合資成立公司進行鋰鹽及正極材料生產，逐步建立起了從鋰資源(包含鋰礦及回收兩種渠道)、碳酸鋰及氫氧化鋰、三元前驅體、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料布局版圖。鈷資源方面，寧德時代業已形成了以原料儲備、長期租賃礦山原料供應、與合格供應商簽訂長期原料交易協議為主的保障體系。在去年7月，寧德時代與海外礦業巨頭Glencore簽署了2萬噸鈷的供貨協議。

今年2月，比亞迪投資近80億的“3+2”電池級碳酸鋰項目在青海鹽湖開工，是目前中國最大的碳酸鋰項目。比亞迪6月透露，已與中國中冶成立了合資公司，后者在巴布亞新幾內亞有一個優質鎳鈷礦可以為合資公司所用。

聯姻車企：強強聯合推動深度合作

動力電池企業與整車廠的關系素來密切，去年以來，二者的深度合作愈加頻繁，旨在合力進行技術提升、降低成本、鎖定市場份額突破口，并有效分擔補貼退坡帶來的利潤壓力。

今年電池企業與整車廠的合作還有一個重要的趨向，就是在動力電池的回收利用方面聯手推進，這是一個非常好的動向。

從上半年電池企業與車企的配套格局看，寧德時代與國內大的新能源乘用車、客車廠都有較大量的配套供應，而比亞迪盡管還是以自家配套為主，但上半年的一系列動作透露，下半年其開放電池外供的步伐有望進一步加快。

2020年之前，動力電池企業與整車企業的深度合作將繼續拓展并掀起一些小高潮。從車企的角度看，車企不斷向上游縱深，布局電池產業鏈，已成為行業趨勢；合資合作、開放采購、深度整合是車企布局動力電池的主要模式。而對電池企業來說，能傍到一個整車廠“大款”，向來是汽車零部件供應商孜孜不倦的追求。

6月11日，補貼新政實施前的最后一天，寧德時代高調上市。在已與上汽、廣汽、宇通等國內主流車企深度合作的情況下，繼續把合作觸角伸向了外資車企：在多年為寶馬供應電池之后，7月又與寶馬達成約40億歐元電池的新采購協議，另外還獲得了戴姆勒、大眾、捷豹路虎PSA等歐洲車企的配套及訂單。5月在日本橫濱成立子公司，將為日產今年下半年在華上市的軒逸純電動車供應電池，4月開始成為日產雷諾的電池供應商。有分析認為，在日本設立分公司，寧德時代恐怕劍指豐田、本田等車企。

昔日動力電池霸主比亞迪，因為“閉關鎖企”而痛失老大地位，上半年電池業務利潤下滑，開放電池業務已成為比亞迪增強競爭力的必然選擇。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，雙方擬聯合在重慶兩江新區設立合資公司，進行動力電池生產、銷售。整車出廠合格證數據第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，已經搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。

如同《電動汽車觀察家》在“請勿盲目進入動力電池行業”一文中所說，中國動力電池市場的大蛋糕，不是誰都能啃得動的。其實還可以再加一句：中國動力電池市場的蛋糕就那么大，張三多吃一口，李四就少吃一口。

后市預測：日韓鯰魚入場，洗牌速度加快

動力電池的確是個大蛋糕，目前還沒上桌的，以后要吃到恐怕就比較難了。

5月，國家發改委《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》流出，其中要求：新建能量型車用動力電池項目單體比能量不低于300Wh/kg，系統比能量不低于220Wh/kg。

目前整個中國量產上市產品中，單體能量密度沒有一家能做到300Wh/kg的。系統能量密度方面，新能源汽車補貼目錄中最高的也就158Wh/kg。

《電動汽車觀察家》此前撰文分析說，按照這一可謂高聳入云的標準要求，很少有新建動力電池項目能夠獲得備案，更談不上啟動生產銷售。

政策的確非常嚴，本意恐在堵住小弱企業快跑亂上的局面，讓整個行業能夠上規模、上水平地健康發展。

7月4日，國家發改委開始就這一“意見稿”公開征求意見，大家有什么建議要在8月4日以前到發改委門戶網站反饋。最終實施標準如何，還需靜待時日。

上半年在業界引發了更大震動、并且可能余波千里的可能還是“白名單”。

4月26日，中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟發布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》，并啟動了第一批白名單申報工作。

5月22日，第一批汽車動力蓄電池行業白名單公示，三星環新、南京樂金和北京愛思開三家韓系電池企業入圍；三星SDI、韓國SKI、松下等公司也宣稱在華建設或擴產電池材料或電芯。

盡管暫時不能將進入白名單等同國民身份，可能拿補貼等待遇，但是開放畢竟是大潮。日韓電池一定會重新進入市場。這些鯰魚會如何攪動剛剛從溫室中走出的本土電池企業，市場自會很快給出真實的答案。

可以預見的是，2020年之前，補貼政策對電池性能的要求、新建電池項目投資的標準、白名單引入日韓列強、優質電池企業在上下游的縱深布局……這一系列動作將推動電池行業技術水平的提升和競爭的快速優勝劣汰，而2020年之后，殺出一條血路的那些勇士們，將在市場機制主導的動力電池行業中展開新一輪、更高水平的搏擊。

摘一句歐陽修的《浪淘沙》結尾，感覺些許有點應景：今年花勝去年紅。可惜明年花更好，知與誰同？