目前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍是新能源汽車動(dòng)力電池的兩大主流技術(shù)路線，然而受制于前者的安全穩(wěn)定性和后者的能量密度問題，固態(tài)電池因兼具高安全性、高能量密度和更長循環(huán)壽命已逐漸成為業(yè)界共識，將成為未來電池發(fā)展的重要技術(shù)方向之一。但是目前固態(tài)電池離完全商業(yè)化還有一定差距，不少行業(yè)人士認(rèn)為，半固態(tài)電池或許先固態(tài)電池一步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

半固態(tài)電池呼聲高，車企和電池廠家市場競相追捧

近年來，固態(tài)電池成為資本市場、電池企業(yè)和各大車企爭先追捧的對象。

在前不久的第十三屆中國汽車藍(lán)皮書論壇中（以下簡稱：藍(lán)皮書論壇）固態(tài)電池圓桌討論環(huán)節(jié)上，北汽集團(tuán)副總經(jīng)理廖振波呼吁電池廠盡快量產(chǎn)兼具安全和高能量密度的半固態(tài)電池，早日給整車企業(yè)提供安全可靠的固混電池。

國內(nèi)眾多鋰電池生產(chǎn)企業(yè)也都布局了固態(tài)鋰電池技術(shù)開發(fā)，寧德時(shí)代在聚合物固態(tài)鋰金屬電池和硫化物基固態(tài)電池方向有研究；軟包巨頭孚能科技表示半固態(tài)電池已經(jīng)進(jìn)入到量產(chǎn)階段。

國際主流車企如豐田、大眾、寶馬、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等都在加碼固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)投入，希望在下一代動(dòng)力電池技術(shù)競爭中占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。據(jù)了解，大眾將在歐洲建廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024-2025年間實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；寶馬于2017年開始牽手SoildPower開發(fā)固態(tài)電池；豐田側(cè)重硫化物固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線，據(jù)稱有望在2022年推出搭載該技術(shù)固態(tài)電池的車型；現(xiàn)代則投資了IonicMaterials以開發(fā)固態(tài)電池，而后者股東還包括三星和戴森。

半固態(tài)電池發(fā)展路線存爭議

車企和電池企業(yè)對半固態(tài)電池的應(yīng)用前景存在分歧。

作為整車企業(yè)代表，北汽集團(tuán)副總經(jīng)理廖振波和孚能科技董事長王瑀非常看好半固態(tài)電池的前景，安馳科技總經(jīng)理、創(chuàng)始人徐小明也認(rèn)為半固態(tài)電池可以提升電池的安全性；不過，蜂巢能源董事長楊紅新則對半固態(tài)電池商業(yè)化價(jià)值存在疑慮；寧德時(shí)代21C創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室前瞻技術(shù)部部長郭永勝則認(rèn)為半固態(tài)電池的能量密度不會(huì)有提升。

在廖振波看來，目前車企業(yè)亟需解決的問題是從原來追求的第一要素能量密度、成本，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在追求的三要素排序?yàn)榘踩⒊杀?，以及性能?/p>

廖振波認(rèn)為，電池成本不僅僅是采購成本，還要考慮售后和召回的情況。

每年到夏季的時(shí)候，新能源汽車就會(huì)出現(xiàn)著火事故，汽車召回的比例越來越大。“按照中國的召回制度，萬分之四的設(shè)計(jì)安全的質(zhì)量事故就要召回，這樣給整車企業(yè)的損失是非常大的，所以現(xiàn)在我們把成本的問題分開，一個(gè)是采購成本，再一個(gè)是后面的售后服務(wù)，包括剛才說的召回服務(wù)，所有成本加在一起。所以不單純的說采購成本了，所以成本問題實(shí)際上在安全保障不了的情況下，成本是高的，所以整車企業(yè)最重要的是講究安全。”

廖振波認(rèn)為，固混電池當(dāng)5%-10%是液態(tài)的時(shí)候，應(yīng)該是比較安全的，同時(shí)能量密度也滿足汽車企業(yè)的要求。他強(qiáng)烈呼吁這些電池企業(yè)，趕快將固混電池產(chǎn)業(yè)化，給整車企業(yè)提供安全可靠的固混電池。

但也有一些電池企業(yè)認(rèn)為半固態(tài)電池商業(yè)化價(jià)值不大、能量密度沒有提升。

蜂巢能源科技有限公司董事長兼CEO楊紅新認(rèn)為，半固態(tài)電池技術(shù)解決了可以量產(chǎn)的問題，但是不代表可以大規(guī)模商業(yè)化。大規(guī)模商業(yè)化需要有可工程化的能力支撐它，而且有用戶愿意為它買單，“現(xiàn)在我們找不到半固態(tài)電池的核心賣點(diǎn)在里。”

楊紅新認(rèn)為，半固態(tài)的成本會(huì)增加、產(chǎn)線要調(diào)整，不過第一代產(chǎn)品對產(chǎn)線的影響不是很大，所以，技術(shù)問題可以解決，可以量產(chǎn)，但是大規(guī)模商業(yè)化，這個(gè)有相當(dāng)?shù)牟淮_定性。產(chǎn)品方面，他們今年明年都可以裝車。

楊紅新認(rèn)為，未來十年的主流還會(huì)是三元、鐵鋰、鎳錳。

半固態(tài)電池綜合優(yōu)勢突出

隨著研發(fā)進(jìn)程加快，固態(tài)電池能否顛覆現(xiàn)有材料體系也是業(yè)內(nèi)關(guān)注的熱點(diǎn)。

對此，深圳新宙邦科技董事長覃九三持否定意見：“對電池能量密度要求特別高的部分領(lǐng)域會(huì)有固態(tài)電池的發(fā)展空間，但即便固態(tài)電池推出來，早期也不會(huì)在某些方面形成優(yōu)勢，不同方案有不同特長。現(xiàn)在是動(dòng)力電池技術(shù)百花齊放的時(shí)代，哪個(gè)技術(shù)率先突破都可能。”

相比之下，半固態(tài)電池可兼顧液態(tài)電池和全固態(tài)電池的性能優(yōu)勢，可以最大程度兼容現(xiàn)有工藝、設(shè)備及材料，具備快速落地的可能。據(jù)了解，衛(wèi)藍(lán)新能源已于去年實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)和批量銷售，之所以能快速推向市場，就是因?yàn)楸M可能地借用現(xiàn)有液態(tài)電池裝備和工藝，其中僅有10%-20%的工藝設(shè)備要求不同，主要包括固態(tài)電解質(zhì)膜引入、原位固化工藝、負(fù)極一體化工藝等。

許曉雄指出，固態(tài)電池不會(huì)顛覆鋰離子電池生產(chǎn)線，半固態(tài)電池在裝配上與現(xiàn)有液態(tài)電池生產(chǎn)線有超過80%的兼容性，剩下20%可以通過生產(chǎn)線改造完成，不需要大改就能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、自動(dòng)化和高效量產(chǎn)。

即使是全固態(tài)電池，對現(xiàn)有材料體系的影響也有限。吳輝認(rèn)為，全固態(tài)電池會(huì)完全取代電解液和隔膜，但正負(fù)極活性材料還將保持原有材料體系，如開發(fā)高能量密度全固態(tài)或固液混合電芯的正極材料還是高鎳三元，負(fù)極材料仍是石墨或硅碳等，銅鉑、鋁鉑仍用于正負(fù)級，卷對卷工藝和電池組裝工藝也沒有太大變化。