據(jù)外媒報(bào)道，許多人認(rèn)為，我國在電動(dòng)汽車領(lǐng)域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領(lǐng)域沒有任何技術(shù)突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

近年來，有關(guān)我國投資電動(dòng)汽車的新聞報(bào)道層出不窮。一些人認(rèn)為，我國在柴油車制造方面落后于歐洲，在汽油車制造方面落后于美國和日本，因此我國一直專注于開發(fā)電動(dòng)汽車。但假如我國缺乏合適的技術(shù)，如何才能超越上述國家呢?只有適宜的技術(shù)才能確保我國的電動(dòng)汽車成為主流，并最終占領(lǐng)市場；只有技術(shù)才能幫助降低成本，顯著提高電池壽命。

總部位于美國的電動(dòng)汽車制造商特斯拉一直以來新聞不斷，但該公司幾乎每個(gè)季度都在虧損；我國汽車制造商比亞迪已成為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的重要參與者，但其第一季度利潤下降幅度超過80%。即便是最大的電動(dòng)汽車制造商也無法盈利，原因有兩點(diǎn)：成本快速上升和政府補(bǔ)貼下降。

2017年我國售出了777,000輛電動(dòng)汽車，與此同時(shí)，鋰的全球價(jià)格上漲了4倍，而至少在目前，鋰對電動(dòng)汽車電池的生產(chǎn)至關(guān)重要。在沒有任何技術(shù)突破的情況下，我們?nèi)绾螌⒋蠹s3000萬輛汽車轉(zhuǎn)化為電動(dòng)汽車？

可用于電動(dòng)汽車的鉛酸電池在第一輛車被發(fā)明之前就已經(jīng)存在了20多年，但為何第一代汽車沒有選擇鉛酸電池供應(yīng)動(dòng)力呢？這是因?yàn)殂U酸電池的能量密度約為每千克90瓦時(shí)，相較于汽油每千克8,600瓦時(shí)的能量密度來說太低。同樣地，鋰離子電池的能量密度為每千克240瓦時(shí)，因而被認(rèn)為是適用于電動(dòng)汽車的更先進(jìn)的電池。

因此，為了擴(kuò)大電動(dòng)汽車的使用，還要新的技術(shù)來提高電池效率。除了電池技術(shù)上的突破，我國還要制定新計(jì)劃來解決電動(dòng)汽車行業(yè)的電池回收和政府補(bǔ)貼等問題。假如電動(dòng)汽車電池不能回收，那么數(shù)以百萬計(jì)的電池將分散在全國各地，導(dǎo)致環(huán)境災(zāi)難。而我國政府的補(bǔ)貼計(jì)劃沒有考慮到這個(gè)問題。

雖然電動(dòng)汽車不會很快成為主流，但在出租車車隊(duì)、巴士和其他固定路線服務(wù)方面，電動(dòng)汽車確實(shí)擁有優(yōu)勢，政府應(yīng)該為其研發(fā)供應(yīng)一些支持。然而，補(bǔ)貼計(jì)劃也存在問題。我們必須保持謹(jǐn)慎，以免補(bǔ)貼滋生。