近期業(yè)界有關燃料動力鋰電池汽車補貼的熱議終于有了定論。前不久，財政部答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹“兩會”提案時明確提出，燃料動力鋰電池汽車補貼按既定政策退出。在現(xiàn)行政策框架下，燃料動力鋰電池汽車如何有序推進產(chǎn)業(yè)化成為當下熱點。十月二十六日，由聯(lián)合國開發(fā)計劃署、我國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合主辦的2019聯(lián)合國開發(fā)計劃署氫能產(chǎn)業(yè)大會在佛山召開，大會以“氫聯(lián)世界氫創(chuàng)未來”為主題，多位業(yè)界權威專家出席會議，解讀政策，交流相關相關經(jīng)驗，大會傳遞出諸多重磅信息。

■2025年前要量產(chǎn)50萬輛

我國已確定了純電驅動的技術路線，并且取得了一定的市場化成果。最近，我國發(fā)展燃料動力鋰電池汽車又形成了一股新的熱潮，這是否意味著我國新能源汽車發(fā)展方向有變？世界汽車組織第一副主席、我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚對此表示，發(fā)展電動汽車和燃料動力鋰電池汽車并不矛盾，就技術特點而言，純電動汽車更適用于城市內(nèi)行駛，燃料動力鋰電池汽車更適用于長途重載貨運，二者是并行互補的關系。

事實上，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國純電動汽車產(chǎn)業(yè)無論在市場規(guī)模還是技術水平方面都有了長足進步，同時，在純電動汽車方面積累的相關相關經(jīng)驗，為燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展營造了良好的發(fā)展環(huán)境和條件。

氫能產(chǎn)業(yè)的形成要兩個必要條件：一是要有明確的和規(guī)模化的需求，二是要建立低成本的氫能供應體系。因此，將氫能產(chǎn)業(yè)的培育聚集到重型商用車的應用上，不僅具有規(guī)模效應，也會通過規(guī)模化的制備、儲運、加注鏈條促進氫能成本大幅降低。

值得關注的是，大會明確了當前氫能及燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展階段為產(chǎn)業(yè)培育期。董揚表示，明確這一定位至關重要，既有利于政策導向、標準法規(guī)的完善，也有利于管理體系的建立。

大會上，專家一致認為，在當前市場培育期，燃料動力鋰電池汽車發(fā)展要有適當?shù)臄?shù)量和規(guī)模基礎，我國應明確把“2025年左右累計生產(chǎn)50萬輛”作為規(guī)劃目標，在產(chǎn)業(yè)化推廣階段由政府遴選幾個重點區(qū)域，重點突破。設定50萬輛為目標可以保證幾個重點區(qū)域內(nèi)都達到10萬輛左右的規(guī)模，使得燃料動力鋰電池汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和氫氣的制取、輸送、供應系統(tǒng)在一定的產(chǎn)業(yè)基礎上協(xié)同推進，從而有利于實現(xiàn)技術進步、成本下降和產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

據(jù)了解，我國在《巴黎協(xié)定》中承諾，二氧化碳排放量應在2030年達到峰值。純電動汽車（用電）要消耗大量的煤炭資源，雖然有利于改善城市空氣質(zhì)量，但對減少碳排放的貢獻并不明顯。確定我國重點發(fā)展燃料動力鋰電池商用車，既考慮了我國承諾的減排目標，也符合我國汽車產(chǎn)業(yè)的實際需求。

我國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）副秘書長許艷華用一組數(shù)據(jù)進一步說明了這個問題：截至2018年底，我國柴油車保有量約為1700萬輛，占比為7％～8％，卻消耗了1/3以上的車用油品。柴油車的占比不到10％，排放污染物占比卻超過60％。無論是降低碳排放還是污染治理，柴油車都是重點目標。

燃料動力鋰電池商用車要達到什么水平才能與柴油車競爭？許艷華認為，柴油機系統(tǒng)的成本為500～600元/千瓦。假如氫燃料動力鋰電池系統(tǒng)降到柴油機同樣的成本，商業(yè)化條件就成熟了。

要達到這樣的水平，必須要有規(guī)模基礎才能實現(xiàn)。“根據(jù)近期調(diào)研汽車公司的情況，他們認為至少要達到10萬輛的規(guī)模，才能支持燃料動力鋰電池汽車往前走，才能解決現(xiàn)在面對的問題，同時吸引社會資本向氫能及燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)聚集。假如車企不能達到一定的產(chǎn)量，很難通過規(guī)模效益降低成本。”許艷華告訴記者。

■標準制定要拿捏尺度

在會上，中汽協(xié)還公布了《氫燃料動力鋰電池汽車安全指南（2019版）》（簡稱為《指南》），《指南》作為我國燃料動力鋰電池汽車行業(yè)首部安全操作規(guī)范文件，有助于提高全行業(yè)對燃料動力鋰電池汽車安全性的認知，提高全產(chǎn)業(yè)鏈和全生命周期安全水平，為行業(yè)相關標準的制修訂供應依據(jù)，為開展安全性研究項目供應方向。

中汽協(xié)技術部主任、我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王耀強調(diào)，我國電動汽車保有量已達百萬輛級，在實際運行過程中出現(xiàn)了很多安全事故，尤其是一些鋰離子電池汽車引發(fā)的嚴重安全事故是業(yè)界要反思的深刻教訓。“今年初，中汽協(xié)組織各方機構和公司公布了第一版電動汽車安全指南，就是因為在運行過程中發(fā)現(xiàn)了很多安全問題。因此要汲取純電動汽車發(fā)展過程中的教訓，不能等到燃料動力鋰電池汽車在體量達到百萬輛級時，再來關注安全問題。”

安全問題是新能源汽車發(fā)展的命門。許艷華表示，大多數(shù)人有關燃料動力鋰電池汽車的安全認識不足，有必要用《指南》提高認識水平，并且配裝鋰離子電池的新能源汽車無法給燃料動力鋰電池供應參考，也有必要專門針對燃料動力鋰電池汽車出臺安全指南。

據(jù)悉，《指南》參考了現(xiàn)有的國際國內(nèi)標準，匯集了國內(nèi)一線專家的相關相關經(jīng)驗。在空間維度上，覆蓋從零部件到整車；在時間維度上，包含設計、驗證和應用。《指南》涉及整車安全、車載氫氣系統(tǒng)安全、燃料動力鋰電池電堆及其系統(tǒng)安全，以及燃料動力鋰電池汽車的操作、維護、基礎設施等。

王耀還提到，制定標準的時機要拿捏好，假如標準制定早了會影響技術發(fā)展，制定晚了產(chǎn)業(yè)又要付出重大代價。標準應在一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對平緩、緩慢上升的時期出臺。

■示范推廣初顯成效

總部在北京理工大學的新能源汽車國家檢測與管理平臺可以監(jiān)測包括燃料動力鋰電池汽車在內(nèi)的新能源汽車運行情況。北京理工大學機械與車輛學院教授王震坡介紹，目前平臺注冊3518輛氫燃料動力鋰電池汽車，其中，物流車數(shù)量最多，為2230輛；客車有1285輛；乘用車有3輛。氫燃料動力鋰電池客車重要為公交客車，共有776輛，占60.40％。從車型結構來看，這與我國重點發(fā)展燃料動力鋰電池商用車的策略一致。

氫燃料動力鋰電池汽車分布在全國13個省，24座城市。省級行政區(qū)中廣東省最多，共1676輛，其中客車1331輛，物流車345輛；上海市緊隨其后，共858輛；在所有地級市中佛山市應用推廣最好，數(shù)量達到774輛。

據(jù)悉，多數(shù)氫燃料動力鋰電池物流車日行駛里程重要集中在80～300km區(qū)間，氫燃料動力鋰電池客車日行駛里程相較于物流車分布均衡，在160～180km之間的數(shù)量最多。比較所有客車品牌，宇通客車日均行駛里程最高，達到197km，日均行駛時長為8.28h。比較所有物流車品牌，江蘇奧新車輛日均行駛里程最高，達到261km，日均行駛時長為5.92h。

從加氫時間來看，多集中在9點、15點和20點；車輛加氫時長集中在4～5分鐘和13～15分鐘兩個區(qū)間。能耗方面，重塑科技董事長林琦介紹，以配裝重塑科技燃料動力鋰電池系統(tǒng)的7.5噸氫燃料動力鋰電池物流車為例，百公里氫耗約8.5公斤；8.5米氫燃料公交車百公里氫耗約9.5公斤。相較于純電動汽車，在客運和物流領域氫燃料動力鋰電池車有較大的能源補充效率優(yōu)勢。林琦表示，燃料動力鋰電池汽車的商業(yè)化要打造“制造端、市場端、能源端、政府端”四方合作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。