2015年12月，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》近200個締約方在巴黎氣候變化大會上達(dá)成《巴黎協(xié)定》，為2020年后全球應(yīng)對氣候變化行動作出了安排。2016年4月22日，中國在《巴黎協(xié)定》上簽字，同年9月3日，全國人大常委會批準(zhǔn)中國加入《巴黎氣候變化協(xié)定》。2016年11月4日，歐洲議會全會以壓倒性多數(shù)票通過了歐盟批準(zhǔn)《巴黎協(xié)定》的決議。

此后，全球掀起了一浪高過一浪的汽車電動化熱潮，各國紛紛公布了禁售燃油車時間表，并且將純電動汽車和插電混動汽車列為汽車電動化的發(fā)展重點，行業(yè)賽道變得明朗化。

電動汽車行業(yè)三大主戰(zhàn)場

整車制造是電動汽車行業(yè)主賽道之一，不過，電動汽車極度依賴電池技術(shù)，電池成本甚至占到電動汽車成本的40%左右，于是，電池行業(yè)也順理成章成為電動汽車的主賽道之一。

與此同時，隨著互聯(lián)網(wǎng)科技和通信技術(shù)發(fā)展，全球主要國家開始積極推進智能物聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)，電動汽車行業(yè)又衍生出另一個全新賽道，智能化賽道。

電動汽車整車制造賽道

電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，整車制造最先進入投資人視野。在汽車行業(yè)中，傳統(tǒng)頭部企業(yè)猶如龐然大物，具有龐大的燃油車市場份額，然而，優(yōu)勢市場份額也導(dǎo)致傳統(tǒng)頭部企業(yè)很難痛下決心轉(zhuǎn)向電動汽車生產(chǎn)，畢竟，轉(zhuǎn)變相當(dāng)于向自己開刀。

眾多社會資本正是看到頭部傳統(tǒng)汽車企業(yè)不可能堅決轉(zhuǎn)身的弱點，紛紛投入大筆資金粉墨登場，搶先切入電動汽車整車制造行業(yè)，巧妙地打了一個時間差，部分新勢力順利切入電動汽車行業(yè)。

不過，造車新勢力們雖然嘴硬無比，心中卻清楚其在整車設(shè)計水平和量產(chǎn)經(jīng)驗方面的致命硬傷。而且，電動汽車極度依賴電池等核心零部件，甚至可以說，整車制造的核心和非核心零部件幾乎全部依賴外部供應(yīng)鏈。

中國已經(jīng)形成成熟的電動汽車供應(yīng)鏈，整個電動汽車整車制造行業(yè)基本沒有技術(shù)壁壘，現(xiàn)有造車新勢力可以進入整車制造行業(yè)，更多的新勢力也能夠輕易蜂擁而入，加上傳統(tǒng)車企在新勢力沖擊下只能決絕轉(zhuǎn)身，今后的新能源整車制造必然成為一片紅海。

電動汽車智能化賽道

依托中國市場形成電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，大量資本殺入整車制造業(yè)，還有大量資本準(zhǔn)備進入，方式五花八門。無論已經(jīng)進入的資本還是準(zhǔn)備進入的資本都很清楚，沒有發(fā)動機的電動汽車整車制造已經(jīng)變得幾乎沒有技術(shù)壁壘，想要脫穎而出只有另辟蹊徑。

站穩(wěn)腳跟的新勢力和目前準(zhǔn)備進入的新勢力有一個共同的特點，都是精于軟件開發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。在電動汽車整車缺乏技術(shù)壁壘和沒有能力生產(chǎn)電池的現(xiàn)實情況下，它們不約而同盯上了智能化領(lǐng)域，將其作為今后在一片紅海中脫穎而出的最佳突破口。

不過，智能化賽道也不是一個好啃的骨頭，無論特斯拉還是中國頭部新勢力，在智能化領(lǐng)域中都只是一個孩子，真正的技術(shù)其實掌握在谷歌、百度、mobileye、英特爾、華為、小馬智行、騰訊、高德等專業(yè)公司手中，想要越過這些大山談何容易。即便新勢力能做到技術(shù)等同，專業(yè)公司的開放供應(yīng)又會打破新勢力的如意算盤。畢竟，專業(yè)公司研發(fā)技術(shù)，最終需要通過供應(yīng)變現(xiàn)。

而且，名為高科技的軟件行業(yè)還有一個顯著特點，就是一次技術(shù)突破就會帶來一場顛覆性變革，到時候一切推倒重來，大量新興企業(yè)能乘勢崛起，暫時的領(lǐng)先地位很不穩(wěn)固。

電池行業(yè)賽道

沒有哪個造車新勢力不想進入電池行業(yè)，以新勢力的代表特斯拉為例，從2014年就開始高喊要進入電池行業(yè)生產(chǎn)電池，如今七年過去了，特斯拉依然沒有能力生產(chǎn)出一塊量產(chǎn)電池，只能聚焦相對簡單的電池BMS和電池PACK，做做軟件和電池包結(jié)構(gòu)件。

再看看現(xiàn)在全球出貨量前五的動力電池企業(yè)，寧德時代、松下、LG、比亞迪、三星SDI，都是有二十年以上歷史的老牌電池企業(yè)。（注：寧德時代雖然成立時間只有十年，不過其創(chuàng)始人曾毓群與黃世霖是老牌電池企業(yè)ATL的研發(fā)總監(jiān)和研發(fā)副總，成立寧德時代時，帶走了不少ATL研發(fā)人員，有深厚的技術(shù)基礎(chǔ)。）

從上述事實可以看出，電池行業(yè)雖然是傳統(tǒng)行業(yè)，看起來沒有軟件行業(yè)炫酷，但是技術(shù)壁壘卻很深，頭部企業(yè)優(yōu)勢明顯，沒有強大的技術(shù)經(jīng)驗積累，想成為頭部企業(yè)基本就是癡心妄想。

究其原因，軟件行業(yè)雖然高大上，但是算法有無數(shù)種方式，你可以做，別人也可以做，代碼不同而已，技術(shù)變革很快。而電池行業(yè)則不同，技術(shù)更新?lián)Q代很慢，只要不發(fā)生技術(shù)顛覆式的變革，電池企業(yè)只能在長時間研發(fā)的基礎(chǔ)上，不斷積累核心技術(shù)，一點點精進，沒有任何捷徑。

寫在最后：

電動汽車三大賽道，整車制造行業(yè)技術(shù)壁壘最低（插電混動除外），汽車同質(zhì)化嚴(yán)重，將來的競爭最為激烈，沒有電動化核心技術(shù)的車企只有不斷創(chuàng)新營銷方式、提升服務(wù)水平，才能在未來獲得一席之地。

智能化行業(yè)需要很高的軟件技術(shù)，卻沒有絕對的技術(shù)壁壘，能進入的高科技企業(yè)太多太多，而且目前大部分智能化企業(yè)幾乎處于同一起跑線，今后誰能脫穎而出，變數(shù)很大。

電池行業(yè)是三大賽道中最穩(wěn)定的賽道，頭部企業(yè)通過技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，已經(jīng)形成絕對的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，基本已經(jīng)固化，新入行者很難闖入頭部，整車企業(yè)即使再眼饞，也只能通過入股合作、深度綁定的方式從中分一杯羹。