動力鋰離子電池的梯次利用儲能仍存爭議。隨著新能源汽車保有量的上升，動力鋰離子電池的梯次利用和回收成為一個必須面對的問題。在動力鋰離子電池梯次利用和回收尚未發(fā)展成熟的情況下，運營模式就顯得尤為重要，這關(guān)乎成本和盈利等公司切身利益。目前國內(nèi)已有公司在動力鋰離子電池的梯次利用和回收方面展開布局，運營模式也各有不同。

動力鋰離子電池的梯次利用儲能仍存爭議

動力鋰離子電池梯次利用是指在發(fā)展電動汽車過程中對動力鋰離子電池生命周期以及可再使用性進行估測后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來成為一個個單體，并重組“再就業(yè)”成為新的電池儲能系統(tǒng)。剩余電量充足、質(zhì)量穩(wěn)定的退役電池可以轉(zhuǎn)售給低速電動汽車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領(lǐng)域，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

比克電池方面認為，應(yīng)該根據(jù)不同的應(yīng)用場景選擇不同的動力鋰離子電池回收利用解決方法。磷酸鐵鋰和三元電池混用有利于推動行業(yè)進一步充分挖潛動力鋰離子電池的剩余價值，尤其是即將大規(guī)模退役的三元電池，可很大程度上解決未來3～5年或5～8年很急迫的社會問題。數(shù)據(jù)顯示，2016年以來超過80％的新能源乘用車都搭載三元電池，這也意味著2020年以后三元電池的報廢量將明顯上升。

杜宏告訴記者，動力鋰離子電池進行梯次利用的難度非常大，在儲能項目中的推廣一直不順利。由于系統(tǒng)復(fù)雜性高、拆解不便、一致性差、品質(zhì)不高、回收拆解成本高、經(jīng)濟性欠佳等問題，動力鋰離子電池梯次利用的發(fā)展面對艱巨挑戰(zhàn)。

吳銘則認為，早期動力鋰離子電池使用信息不完善，一般難以判斷其健康狀態(tài)、適用場景，后期維護管理難度不小。他說：“不同公司的電池型號不一，電池包工藝不同，回收以后要拆解成單個電池體后再檢測，之后在經(jīng)過重裝的過程，其實非常復(fù)雜，費力不討好。未來隨著動力鋰離子電池技術(shù)提升，規(guī)模化帶來的成本效應(yīng)將顯現(xiàn)，對退役動力鋰離子電池進行梯次利用，不如采購新型電池。”

動力鋰離子電池梯次利用面對的問題

1、梯次利用成本偏高：按照我國目前的技術(shù)和工藝，實現(xiàn)動力鋰離子電池梯次利用的成本并不具備較高的優(yōu)勢。同時隨著動力鋰離子電池的衰減，動力鋰離子電池的使用壽命也將大打折扣。退役的動力鋰離子電池從回收運輸?shù)皆u估檢測，隱性成本較高。

2、電池缺乏一致性：電池一致性的問題一直是梯次利用項目運行過程中面對的重要挑戰(zhàn)。動力鋰離子電池在容量、內(nèi)阻、電壓等方面所表現(xiàn)出的不一致問題，與電池自身的充放電反應(yīng)機理緊密相關(guān)。即便是經(jīng)過千挑萬選的退役電池，在構(gòu)建梯次利用儲能系統(tǒng)時，仍無法完全防止在系統(tǒng)運行中出現(xiàn)電池一致性再次發(fā)生離散的情況。

3、技術(shù)路線不同：未來電動汽車和儲能端關(guān)于電池的需求有所不同，電動汽車傾向于具備高能量密度的動力鋰離子電池，而儲能端則更看重擁有高循環(huán)壽命的電池，因此動力鋰離子電池和儲能電池的技術(shù)路線也會分開。且關(guān)于未來三元動力鋰離子電池梯次利用到儲能端，是否存在安全隱患以及能否保證其穩(wěn)定性等不確定因素，還存在一些困惑。

4、價值評估不統(tǒng)一：目前市場上退役動力鋰離子電池的標價跨度較大，有關(guān)退役電池剩余價值的評估業(yè)內(nèi)也沒有統(tǒng)一標準。關(guān)于一個電池的評價估值，其實際剩余容量、健康狀況、預(yù)估剩余循環(huán)次數(shù)和全生命周期放電量等方面的數(shù)據(jù)，對退役動力鋰離子電池的市場價值有著較為直接的影響。當前關(guān)于如何評定退役電池的價值，車廠、用戶、回收機構(gòu)、儲能電站等各方還未達成價值共識。

日前，我國電池聯(lián)盟聯(lián)合北京綠色智匯能源技術(shù)研究院公布《報告》稱，預(yù)計2020年累計退役的動力鋰離子電池將超過23萬噸。在新能源汽車經(jīng)歷長達十年的推廣期后，動力鋰離子電池進入了規(guī)模化退役階段。如何做好動力鋰離子電池的回收利用，成為全行業(yè)甚至全社會共同關(guān)注的問題。也正因如此，動力鋰離子電池作為儲能單元進行梯次利用成為相關(guān)方面的探索路徑之一。

《報告》顯示2020年我國動力鋰離子電池回收利用市場規(guī)模將達約65億元，其中梯次利用市場規(guī)模41億元左右；2023年市場規(guī)模合計將達150億元，其中梯次利用約為57億元。退役動力鋰離子電池根據(jù)容量的差，可繼續(xù)用于儲能、基站供電及路燈、低速電動汽車等方向。目前用于基站供電最為合適，我國目前擁有300多萬座通信基站，這樣龐大的容量為退役動力鋰離子電池發(fā)揮‘余熱’供應(yīng)了市場空間。

現(xiàn)在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規(guī)格的不匹配。現(xiàn)在電池的型號不一，配組時要的電池量基數(shù)將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數(shù)技術(shù)成熟的公司才能獲取經(jīng)濟效益。公司開發(fā)出一種“八分支”的技，可以同時接八種不同規(guī)格的電池，但是更多規(guī)格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。

不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價值的市場在三元鋰離子電池方面。電池回收現(xiàn)在還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價格只有在10萬/噸以上回收才能保本。不過隨著回收技術(shù)的進步，回收的價值會越來越大。