動力鋰電池的儲能直接決定了電動汽車的續航里程，當然，還和車身重量也有直接關系。這也是國家在這幾年大力提倡動力鋰電池能量密度最根本的原因。以下是這幾年國家補貼政策中關于動力鋰電池能量密度的要求，紅色值是我們給出的2019年的預測值，大家可以做一個參考。

這些政策要求的出臺，也直接導致了在新能源乘用車市場，三元鋰離子電池逐漸取代了磷酸鐵鋰離子電池，但磷酸鐵鋰離子電池還是有很多優點的：穩定性好，安全，循環使用壽命更長，成本低。這也是為何當下純電動大巴車基本都是用的磷酸鐵鋰，畢竟關于大巴車而言，底盤空間就不是問題了。

快充技術一直沒有有效突破，原因肯定是多方面的，但其中一個很重要的原因就是，動力鋰電池本身的原因，大功率快充條件下，如何防止過熱過充過壓過流等問題，都是要解決的。特斯拉的超充技術厲害，也是要得益于其專利技術：BMS動力鋰電池管理系統。

談到充電，這里不得不說，公共充電便利性問題，家庭充電樁安裝問題等，都會成為制電動汽車發展的原因。

續航里程焦慮，充電太慢，公共充電不方便，家庭充電樁安裝困難重重等問題，均是限制電動汽車發展的原因，至于哪個最重要，則要因人而異。在小編看來，這些問題都很重要，要相關部門和單位共同努力，一起解決，才能真正助推新能源汽車的發展和普及。當前,對廢棄鋰離子電池的各種處理方式都存在各自的問題,而拆解電池并分離貴重金屬的方式,仍然是最能兼顧環保及經濟效益的做法，其中在鋰離子電池中，含有鈷、鎳等元素的材料價值含量較高。尤其是鎳材料，自印尼在今年一月十二日出臺鎳原礦出口禁令以后，國際市場上鎳價的漲幅已經超過60%。另外，當前拆解鈷、鎳廢料的技術較為成熟。因此，拆解鈷、鎳廢料也成為處理廢舊鋰離子電池的重要方式。如在對廢鋰離子電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行粉碎分選工藝，利用自動化生產線對極片進行回收處理。供應一種全新回收理念的回收集流體、正極活性物料、負極活性物料的方法，相關廢舊鋰離子電池破碎回收設備生產線咨詢鞏義瑞賽克。報廢電池進入撕碎機進行撕碎，撕碎后的電池進入專用破碎機進行破碎，將電池內部正負極片及隔膜紙打散，打散的物料經引風機進入集料器，然后經脈沖除塵器把破碎中所出現的粉塵收集凈化，進入集料器的物料經閉風器進入氣流分選篩，通過氣流加振動把正負極片中的隔膜紙進行收集，同時把氣流分選機所出現的粉塵收集。然后混合物采用錘振破碎、振動篩分與氣流分選組合工藝對廢鋰離子電池正負極組成材料進行分離與回收。實驗采用ICP-AES分析實驗樣品與分離富集產品的金屬品位。結果表明：該正負極材料經破碎篩分后，粒徑大于0.250mm的破碎料中銅、鋁的品位為92.4%，而粒徑小于0.125mm的破碎料中正負極材料的品位為96.6%，均可直接回收；粒度為0.125~0.250mm的破碎料中，銅、鋁的品位較低，可通過氣流分選，操作氣流速度為1.00m/s。實現銅、鋁與正負極材料的有效分離回收。